Ce que les études disent vraiment sur la dégradation des batteries
Pendant longtemps, la durée de vie des batteries électriques relevait davantage de la spéculation que de la donnée vérifiée. Ce temps est révolu. Deux études majeures, portant sur des échantillons inédits par leur ampleur, viennent apporter des réponses concrètes et mesurées.
50 000 véhicules analysés par TÜV Nord et Carly
L’une des analyses les plus complètes à ce jour a été menée conjointement par TÜV Nord et Carly. Elle a été réalisée sur près de 50 000 véhicules électriques et hybrides rechargeables produits entre 2016 et 2026. L’indicateur retenu est le State of Health dit “SoH”. Ce dernier mesure la capacité résiduelle de la batterie par rapport à sa capacité d’origine. La donnée est exprimée en pourcentage.
De fait, plus le SoH est élevé, plus la batterie est en bonne santé. Les résultats de cette étude montrent que la dégradation reste extrêmement limitée sur les premières années et les premiers kilomètres d’utilisation.
24 000 certificats SoH analysés par Arval dans 11 pays européens
Dans le même sens, Arval a publié un rapport s’appuyant sur 24 000 certificats d’état de santé de batteries, établis dans 11 pays européens différents. Cet échantillon, trois fois plus important que celui analysé l’année précédente par la même société, a été constitué à partir de véhicules en fin de contrat, au moment de leur revente. La méthodologie a donc consisté à prendre des données issues d’usages réels. En effet, en conditions de laboratoire, la température est maîtrisée et il n’y a pas de vent. Mais pour Arval, les conclusions ont rapidement rejoint celles de TÜV Nord et Carly : la longévité des batteries est largement supérieure aux idées reçues.
L'excellente nouvelle : une usure quasi imperceptible jusqu'à 90 000 km
C’est sans doute l’enseignement le plus marquant de ces travaux. Contrairement à ce que l’on pouvait craindre, les batteries électriques ne s’usent pas de manière linéaire dès les premiers kilomètres. Au contraire, elles traversent une longue phase de stabilité, durant laquelle la dégradation est presque négligeable.
Seulement 0,7 point de perte tous les 10 000 km
Selon l’étude de TÜV Nord et Carly, la perte de capacité moyenne n’est que de 0,7 point de pourcentage tous les 10 000 kilomètres. Et ce, sur les premiers 90 000 kilomètres parcourus. Les spécialistes désignent cette période sous le nom de “phase de vieillissement lent”. Pendant cette phase, les mécanismes chimiques internes de la batterie restent relativement stables. De fait, les cycles de charge et décharge ne génèrent qu’une usure très mesurée. C’est une donnée importante pour les entreprises qui cherchent à évaluer le coût total de possession de leurs véhicules sur la durée.
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Encore 93 à 94 % de capacité à 90 000 km
Concrètement, ce rythme de dégradation très modéré se traduit par des niveaux de SoH remarquablement élevés après plusieurs années d’utilisation. Toujours selon l’étude TÜV Nord et Carly, un véhicule qui affiche 100 % de capacité à sa mise en circulation conserverait encore entre 93 et 94 % de cette même capacité après 90 000 kilomètres parcourus en conditions réelles.
Et les données d’Arval vont dans le même sens. De fait, le SoH demeure supérieur à 90 % même après plusieurs années d’utilisation. Ces chiffres confirment que, dans les conditions d’usage habituelles d’une flotte professionnelle, la batterie restera pleinement opérationnelle sur une très longue période.
Mais alors, que se passe-t-il après 90 000 km ?
La question mérite d’être posée car, si la dégradation est quasi imperceptible jusqu’à 90 000 km, qu’en est-il au-delà ? L’étude TÜV Nord et Carly identifie clairement un point d’inflexion à partir de ce seuil, avec un rythme d’usure qui s’accélère. Mais les chiffres, remis en perspective, restent très corrects.
Un rythme de dégradation qui s'accélère, mais reste acceptable
Au-delà de 90 000 kilomètres, la dégradation moyenne passe à 2,3 % tous les 10 000 kilomètres. C’est plus de trois fois le rythme observé sur la première partie de vie du véhicule. À titre d’exemple, une batterie affichant 94 % de SoH à 90 000 km pourrait descendre sous les 85 % aux alentours de 130 000 km si cette tendance se confirme.
Mais, si ce changement de rythme est réel, il ne correspond pas pour autant à une dégradation brutale ou incontrôlée. La batterie reste fonctionnelle et continue à assurer ses missions au quotidien.
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Ramené à un usage réel, cela représente plus de 8 ans
Pour apprécier ces chiffres à leur juste valeur, il faut les rapporter à un usage concret. Sur la base d’un kilométrage annuel moyen de 15 000 km, atteindre 130 000 km représente plus de huit années d’utilisation.
Or, les constructeurs automobiles garantissent précisément leurs batteries pendant huit ans ou jusqu’à 160 000 km. Et les données de ces études montrent que, dans la grande majorité des cas, les batteries se situent bien au-dessus de ce seuil garanti. Le cadre contractuel et la réalité du terrain sont donc cohérents.
Des écarts selon les constructeurs, surtout sur les anciens modèles
Si les tendances globales sont encourageantes, l’étude TÜV Nord et Carly souligne que tous les véhicules ne se comportent pas de manière identique. Des disparités existent entre les marques et peuvent être significatives. Cependant, elles tendent à se réduire avec les nouvelles générations.
Certaines marques tirent clairement leur épingle du jeu. Les Hyundai électriques, Kia électriques ou Mercedes électriques conservent généralement une capacité comprise entre 90 et 95 %. Et ce, même après plusieurs années d’usage intensif.
À l’inverse, certains modèles plus anciens de Volkswagen électriques, Renault électriques ou Citroën électriques affichent des SoH parfois compris entre 70 et 80 %. Pour un gestionnaire de flotte, cela signifie que le choix du véhicule et du constructeur n’est pas neutre. Cependant, il faut garder en tête que l’important est surtout l’usage du véhicule.
Une tendance qui se réduit sur les générations récentes
Il est important de nuancer le constat ci-dessus car les écarts concernent principalement les modèles les plus anciens, produits aux débuts de l’ère électrique de grande série. Les progrès réalisés ces dernières années sur la chimie des cellules, la gestion thermique et les logiciels de pilotage des batteries ont considérablement amélioré les performances dans le temps.
Arval le confirme dans son rapport : les modèles les plus récents affichent un état de santé supérieur de deux à trois points par rapport aux premières générations. Pour les entreprises qui envisagent d’électrifier leur flotte aujourd’hui, c’est une donnée rassurante. Elles bénéficieront des avancées technologiques accumulées depuis les premières générations de véhicules électriques.
Quels facteurs influencent la durée de vie d'une batterie ?
Le kilométrage n’est pas le seul paramètre à prendre en compte. D’autres facteurs jouent un rôle non négligeable dans la dégradation des batteries. Fort heureusement, une partie d’entre eux peuvent être maîtrisés.
Recharge rapide, températures et gestion thermique
Plusieurs analyses parallèles tendent à montrer que l’usage intensif de la recharge rapide peut accélérer l’usure de la batterie. Mais l’écart observé reste plutôt mesuré.
Aussi, les températures ambiantes élevées peuvent constituer un facteur de dégradation, tout comme une gestion thermique moins performante. Sur ce dernier point, les constructeurs ont réalisé des progrès importants sur les dernières générations de véhicules. Ces éléments sont plutôt pertinents pour les flottes qui opèrent dans des conditions climatiques difficiles ou qui ont fréquemment recours à des infrastructures de recharge rapide en déplacement.
Les bonnes pratiques pour préserver la batterie plus longtemps
À l’inverse, certaines habitudes d’usage contribuent à préserver la batterie sur le long terme. Une utilisation modérée de la recharge rapide, au profit de la recharge en courant alternatif sur une borne de recharge installée en entreprise ou au domicile des collaborateurs est l’une des recommandations les plus fréquemment citées.
Aussi, éviter de maintenir la batterie à 100 % de charge en permanence ou de la laisser descendre régulièrement à des niveaux très bas contribue également à ralentir le vieillissement. Pour les entreprises qui veulent mettre en place une politique de flotte électrique, intégrer ces bonnes pratiques dans la formation des conducteurs est un levier simple et efficace pour maximiser la durée de vie des véhicules.
Ce que cela change concrètement pour une flotte professionnelle
Au-delà des chiffres, ces études ont des implications directes pour les entreprises qui gèrent ou envisagent de gérer une flotte de véhicules électriques.
La garantie constructeur : un filet de sécurité solide
La norme du marché est aujourd’hui une garantie de 8 ans ou jusqu’à 160 000 km. Mais, nous l’avons vu plus haut, au-delà de ces seuils, la batterie conserve une capacité résiduelle minimale de 70 %. Cet engagement protège les entreprises contre un vieillissement du parc prématuré et immaîtrisable. De fait, elle constitue un cadre de référence utile pour évaluer les coûts relatifs à la durée de détention de véhicules électriques.
Les batteries actuelles dépassent largement les seuils garantis
Les études ont révélé que, dans la majorité des cas, les batteries conservent des niveaux de SoH nettement supérieurs au seuil de 70 % à l’issue de la période de garantie. Arval constate même que le SoH demeure supérieur à 90 % en moyenne après 6 années d’utilisation ou 160 000 km.
La société londonienne Generational, quant à elle, a réalisé 8 000 tests sur des modèles de 36 marques différentes avec des kilométrages pouvant aller jusqu’à 250 000 km. Le SoH moyen s’est révélé être de 95,15 %. Ces données changent fondamentalement la perception du risque de l’usure de la batterie. Elle n’est pas un point faible dans l’équation économique, bien au contraire.
Le futur passeport batterie européen pour faciliter la revente
Un autre levier de confiance se profile à l’horizon réglementaire. Le cadre européen prévoit en effet l’obligation pour les constructeurs de fournir un passeport batterie, sur lequel devra figurer le SoH de manière standardisée.
À horizon 2027, les nouveaux modèles électriques intégreront directement ces informations sur le tableau de bord. Pour les gestionnaires de flotte, c’est une avancée majeure car elle facilitera l’évaluation objective des véhicules au moment de la revente ou du renouvellement du parc.
Conclusion
Les batteries des voitures électriques durent bien plus longtemps qu’on ne le pensait. Ce n’est plus une intuition ou un argument commercial mais bien une réalité documentée par plusieurs études menées des véhicules en conditions réelles. Avec une usure quasi invisible jusqu’à 90 000 km et des générations de véhicules de plus en plus performantes sur le long terme, tous les indicateurs pointent dans la même direction : le verdissement des flottes est plus que jamais avantageux.
Désormais, le vrai sujet se trouve ailleurs. Comment structurer la transition de manière efficace en choisissant les bons véhicules et en déployant des infrastructures de recharge adaptées ? C’est précisément ce pourquoi Beev vous accompagne. De l’audit initial jusqu’à l’installation des bornes de recharge, l’électrification de votre flotte un projet maîtrisé et rentable.
