Einleitung, von Claudio Geyken
In Frankreich hat der Elektroantrieb noch immer nur einen Anteil von ca. 3% am Fahrzeugbestand, erreicht aber bereits fast 20% bei den Verkäufen. Unser Gast, Solal Botbol, stellt Beev vor, den Co-Piloten für Unternehmen beim Umstieg auf Elektroautos, der Mehrmarkenleasing, die Installation von Ladeinfrastruktur und das zentrale Flottenmanagement vereint. Das Modell von Beev bringt einen einzigen Ansprechpartner, um Steuern, Gesamtbetriebskosten und Logistik zu beherrschen, mit einer Kernzielgruppe von bis zu 300 Fahrzeugen.
Angesichts eines fragmentierten und stark vertikalisierten Marktes vermeidet die Mehrmarkenstrategie von Beev Interessenkonflikte und empfiehlt das richtige Fahrzeug je nach Budget und Nutzung. Parallel dazu entfaltet Beev sein Fleet Manager, In der Regel ist es eine Software, die die Excel bei den Kunden zu Hause. Es ermöglicht die Verfolgung der Fahrzeuge, der Ladestationen und des Verbrauchs, um die Kilometerüberschreitungen besser zu verwalten. Diese Ladestationen, 100% in Europa, werden bei den Mitarbeitern in weniger als 10 Arbeitstagen installiert, was mit dem B Corp-Label des Unternehmens übereinstimmt.
Wir werden sehen, warum die Zentralisierung von Daten, Verträgen und Energie wirklich etwas verändert.
Hallo Solal! Ich freue mich, hier bei WeWork zu sein, deinem Büro in Paris in der Nähe von Station F, und einen Podcast mit dir zu haben.
Pflege
Kannst du dich zu Beginn kurz vorstellen?
Solal : Selbstverständlich! Schon einmal vielen Dank, dass Sie mir das Wort erteilen. Mein Name ist Solal Botbol, ich bin 34 Jahre alt und Mitbegründer des Unternehmens Beev. Wir helfen seit etwas mehr als fünf Jahren bei der Elektrifizierung des französischen und europäischen Fahrzeugparks.
Persönlich bin ich seit meiner Kindheit von Autos begeistert und wollte schon immer, dass mein berufliches Projekt etwas mit Umwelt und Mobilität zu tun hat, da dies Themen sind, die mich täglich bewegen.
Woher kommt deine Leidenschaft für Autos? Wie hat sie sich entwickelt?
Solal : Es ist etwas, das aus der Zeit meines Vaters stammen muss.
Ich betrachte Mobilität als ein Mittel zur Freiheit, da sie ein Modus ist, der es uns ermöglicht, uns von A nach B zu bewegen.
Punkt A ist das, was man kennt, dort, wo man lebt. Punkt B kann Reisen, neue Ziele oder auch nur der Weg zur Arbeit sein. In jedem Fall ist es ein Mittel zur Freiheit. Ich finde all die Themen, die heute über die Elektrifizierung des Elektrofahrzeugparks, den Stellenwert des Autos oder die Art der Modalitäten, auf die man sich ausrichten sollte, diskutiert werden, ziemlich spannend.
Für mich ist Mobilität da, um ein Bedürfnis zu befriedigen. Sie lässt uns fragen, wie wir am effizientesten - aus wirtschaftlicher, ökologischer und ROI-orientierter Sicht - von A nach B gelangen können.
Claudio : Du hast also diese Leidenschaft für Mobilität und bist auch ein Unternehmer. Ich habe in einem Podcast gehört, dass du in der Schule Autorität nicht unbedingt als etwas empfunden hast, das dir gefällt. Muss ein Unternehmer deiner Meinung nach zwangsläufig eine etwas disruptive Mentalität gegenüber Autoritäten haben?
Ist das Unternehmertum deshalb schon sehr früh in deinem Kopf entstanden?
Solal : Ich werde also nur für mich sprechen, weil ich nicht weiß, ob ich das für alle verallgemeinern kann [lacht]. Ich weiß, dass es sich bei mir um ein Ökosystem handelt, in dem meine Schwestern und ich von klein auf aufgewachsen sind. Meine Eltern kommen nicht ursprünglich aus Frankreich ...
Claudio : Woher kommen sie überhaupt?
Solal : Meine beiden Eltern stammen aus Nordafrika und dem Nahen Osten. Mein Vater kam nach dem Abitur nach Frankreich, ohne Bindung, ohne Netzwerk, ohne alles. Er musste bei Null anfangen. Er orientierte sich an einem freien Beruf rund um die Buchhaltung und Wirtschaftsprüfung. Auch meine Mutter war immer eine unabhängige Person. Sie ging in die Anwaltschaft, dann in die Immobilienbranche usw. Sie hat sich in den letzten Jahren immer mehr auf den Beruf des Rechtsanwalts konzentriert.
Daher gab es in der Erziehung unserer Eltern immer diese Kultur, dass man nach Unabhängigkeit streben sollte, weil das eine Möglichkeit ist, zu versuchen, sein Leben zu kontrollieren und sein Schicksal zu bestimmen. Das ist die Theorie [lacht]! Ist es danach für jeden das Richtige oder nicht? Ich würde sagen, dass es auf den Lebensentwurf jeder Person zugeschnitten ist. Auf jeden Fall ist es das Umfeld, in dem meine Schwestern und ich aufgewachsen sind.
Eigentlich weiß ich nicht, ob es wirklich das Unternehmertum war, das mich angetrieben hat. Ich habe mich schon immer gerne mit allen möglichen Themen befasst, aber ohne mich zu’über mich auf ein bestimmtes Thema spezialisieren und mir sagen: ‘Ich will der Beste des Besten des Besten zu diesem Thema sein und von allen anderen Themen nichts verstehen.’ Ich war schon immer interessiert und fasziniert von Menschen, die alle Themen berühren und ein sehr hohes Niveau erreichen, sei es in den Bereichen Marketing, Vertrieb, Technik, Produkt usw. Ich habe mich immer für Menschen interessiert, die sich mit allen Themen beschäftigen. Das ist wirklich das, was mich immer angetrieben hat.
Deshalb habe ich mir bei meinem Studium gesagt, dass ich mit den kompliziertesten Dingen anfangen würde, das war's [lacht]. Und auf den ersten Blick fand ich das Ingenieurstudium am kompliziertesten, also habe ich damit angefangen.
Ich wollte nicht unbedingt Ingenieur werden, aber ich fand ihre Argumentationslogik hyperinteressant: Man legt ihnen Probleme auf den Tisch und sie müssen sie lösen, egal worum es geht. Am Anfang denken sie: ‘Verdammt, wie soll ich das lösen, ich habe keinen Kontext, ich weiß nichts über Thermodynamik oder die Funktionsweise von Brücken oder irgendein anderes Thema.’.
Letztendlich werden uns so viele Probleme auf den Tisch gelegt, dass der mindset ändert sich schließlich. Irgendwann sagt man sich: ‘Na gut, ich weiß es nicht besser. Aber angesichts all der anderen Probleme, die ich zuvor ohne weiteren Kontext lösen konnte, wird ein mehr oder weniger nichts ändern: Ich werde es schaffen.’ Und das ist es, was den Unterschied macht! Man vertraut auf die Zukunft, man weiß nicht unbedingt, was passieren wird, aber man muss Vertrauen in sich selbst und in den Prozess haben, um sich zu sagen, dass man wieder auf den Füßen landen wird. Manchmal klappt es, manchmal natürlich nicht!
Aber diese Argumentation hat mich sehr angesprochen und ich glaube, sie begleitet mich auch heute noch im Alltag.
Es war nach meinem Ingenieurstudium, dass ich mich an einer Business School orientierte, um einen Master in Entrepreneurship zu machen, um mich mehr auf den geschäftlichen Teil zu spezialisieren.
Claudio : In Europa sieht man, dass Migranten eine Chance sind, eine stärkere Wirtschaft aufzubauen. Du bist ein sehr gutes Beispiel dafür. Das sieht man auch in den USA, wo große Unternehmen und die Wirtschaft vor allem durch Migranten angetrieben wurden.
Denkst du, dass diese Möglichkeit noch dynamischer gestaltet werden sollte?
Solal : Ich denke, dass Vielfalt im Allgemeinen eine Bereicherung ist. Sie ermöglicht es, von anderen zu lernen. Meiner Meinung nach hat das "Untereinander" seine Grenzen. Im Podcast Generation do it yourself, Matthieu Stefani sagt: ‘Wir sind der Durchschnitt der Menschen, mit denen wir zu tun haben’. Da ist etwas Wahres dran: Ob kulturell, wirtschaftlich, sozioprofessionell oder geografisch, ein Umfeld mit Vielfalt zu haben, bringt Reichtum, denn am Ende hat niemand Recht.
In Wirklichkeit sind es nur die Ansichten, die unterschiedlich sind, und für mich ist es ein Beweis für Neugier und Offenheit, die von wesentlicher Bedeutung sind. Man merkt, dass dies in unserer Gesellschaft manchmal zu bestimmten Zeiten fehlen kann. Das ist schade, denn anstatt sich gegeneinander auszuspielen, könnten wir uns in eine Koalition begeben und gemeinsam Werte generieren.
Claudio : Wir werden nun über Beev sprechen.
Wenn jemand Beev nicht kennt, wie könntest du ihn in wenigen Worten erklären?
Solal : Im Jahr 2025 ist Beev der Co-Pilot für Unternehmen, Mitarbeiter und Privatpersonen, um deren Übergang zur Elektromobilität zu begleiten.
Konkret ist Beev dazu da, den ökologischen Übergang einfach, zugänglich und nachhaltig zu gestalten, indem es Unternehmen bei der Einhaltung der Vorschriften unterstützt, insbesondere bei Unternehmen. Unter Compliance verstehe ich, dass man alle steuerlichen, staatlichen und wirtschaftlichen Aspekte der Elektrifizierung der Flotte für die Zwecke des Unternehmens versteht. Das ist der erste Teil.
Die zweite Komponente ist unser Vertrieb von Multimarken-Elektrofahrzeugen mit Leasingverträgen, die von drei Monaten (für Mitarbeiter in der Probezeit, die einen Firmenwagen für ihre Tätigkeit benötigen, von denen man aber nicht weiß, ob sie die Probezeit überschreiten werden) bis zu 60 Monaten bei einem Multimarken-Angebot reichen. Ich werde auf unsere Entscheidung, dieses Mehrmarkenangebot anzubieten, zurückkommen.
Die dritte Komponente entspricht der Installation von Ladeinfrastruktur, d. h. Ladestationen auf dem oder den Firmengeländen und direkt am Wohnort des Mitarbeiters.
Schließlich ermöglicht man die Zentralisierung all dessen (hier liegt übrigens der Begriff des Kopiloten) mit unserem Fleet Manager. Seit Anfang Oktober [2025] haben wir damit begonnen, es in die Hände unserer Kunden zu legen, um ihre Flotten von Fahrern, elektrischen und nicht-elektrischen Fahrzeugen sowie die Überwachung der Ladeinfrastruktur zu verwalten.
Wir bei Beev sind davon überzeugt, dass der Weg zur Anschaffung, Verwaltung und Erneuerung seiner Flotte hin zu Elektrofahrzeugen nicht der richtige ist. Wir haben extrem vertikalisierte Akteure auf dem Markt. Insbesondere dies bremst den Übergang zu Elektrofahrzeugen. Die größten angekündigten Bremsen sind die Preise. Heute gibt es beim Leasing praktisch keinen Preisunterschied mehr zwischen Elektrofahrzeugen, Plug-in-Hybriden und 100% mit Verbrennungsmotor. Was die Gesamtbetriebskosten angeht, so spart man bei der Nutzung enorm viel Geld, wenn man ein Elektrofahrzeug anstelle eines Elektroautos hat. Verbrennungsfahrzeug.
Und aus ökologischer Sicht gibt es natürlich kein Thema. Es gibt tausend Studien, die zeigen, dass ein Elektrofahrzeug über seine gesamte Lebensdauer viel effizienter für den Planeten ist als sein Gegenstück mit Verbrennungsmotor.
Eines der Hemmnisse für den Umstieg auf Elektroautos betrifft auch die Ladeinfrastruktur. Heutzutage sind jedoch alle Autobahnen in Frankreich mit Schnellladestationen mit einer Leistung von über 150 kWh ausgestattet. Natürlich sind sie nicht völlig gleichmäßig über das ganze Land verteilt.
Aber wenn man heute einen Schritt zurücktritt, gibt es in Frankreich fast 40 Millionen Autos auf der Straße, von denen nur 3% der Flotte elektrisch betrieben werden. Man kann sich also fragen, ob 100% der Menschen elektrokompatibel sind? Vielleicht nicht. Andererseits: Kann man den Fahrzeugbestand von 3% auf 50% erhöhen? Die Antwort lautet ja, weil in Frankreich nicht mehr als jeder zweite Mensch nicht elektrokompatibel ist.
Die Zahlen aus Norwegen sind übrigens recht interessant: Zwischen dem 1. Januar [2025] und Ende September 2025 waren 97% der [Fahrzeug-]Verkäufe in Norwegen elektrisch. Wir sprechen von einem Land, in dem es kalt ist und man daher mehr verbraucht.’Autonomie wird schneller reduziert... Also, ja, natürlich gibt es für die Norweger einige Steuervorteile, wenn sie auf Elektroautos umsteigen. Aber das bedeutet auch, dass das Produkt den Bedürfnissen der Bevölkerung entspricht, sonst würden sie es nicht kaufen. Und das gilt auch für Frankreich!
Bei uns werden Überzeugungen zu echten Barrieren. Manche existieren, das ist wahr! Man kann nicht leugnen, dass es Profile gibt, die nicht elektrokompatibel sind. Es gibt Wüsten mit Ladestationen, es gibt Arten der Fortbewegung, die nicht direkt mit Elektrofahrzeugen kompatibel sind, es gibt einen Bedarf an Fahrzeugen, die sehr, sehr schnell laden oder eine sehr hohe Reichweite haben, aber zu viel kosten, und das ist völlig verständlich.
Die Realität sieht heute hingegen so aus, dass die meisten Menschen ohne Beeinträchtigung ihres Alltags auf Elektrogeräte umsteigen können.
Claudio : Sie haben das Unternehmen im Jahr 2020 gegründet. Traditionell haben wir Leasingunternehmen, die nur für die Fahrzeuge zuständig sind, andere, die sich auf die Ladestationen konzentrieren, wieder andere, die Flottenmanagementsoftware anbieten...
Als Sie in den Markt kamen, welche Probleme haben Sie in Bezug darauf entdeckt?
Solal : Zwischen 2020 und 2025 gab es keine wirklichen Veränderungen bei den Marktteilnehmern. Wir haben festgestellt, dass es schon jetzt nicht unbedingt für jeden einfach ist, zu verstehen, was ein Elektrofahrzeug ist. Und das muss es auch für alle sein! Denn heutzutage sieht man im Fernsehen, in der Zeitung, auf seinem Tablet, auf youtube usw. sehr viel Werbung im Zusammenhang mit Elektrofahrzeugen.
Nun haben wir aber alle 100 Jahre lang mit Wärmekraftwerken gearbeitet. Es ist also normal, dass man nicht unbedingt weiß, was der Verbrauch pro Kilowattstunde ist oder wie viel eine Kilowattstunde kostet.
Was ist eine Ladeleistung? Was ist der Unterschied zwischen Wechselstrom und Gleichstrom? Was ist der Unterschied zwischen einem Typ-2-Kabel, das ich zu Hause anschließe, und einem CCS-Combo direkt an der Ladestation befestigt, so dass ich mein Kabel auf der Autobahn nicht herausziehen muss? Es gibt ein Minimum, damit die Nutzer ihre Kompetenz steigern können, und das erzeugt zwangsläufig Stress. Es gibt eine völlig berechtigte Angst, die falsche Entscheidung zu treffen.
Die Problematik liegt gerade in der Begleitung dieses Prozesses. Da die Marktteilnehmer extrem vertikalisiert sind, musst du dich selbst durchschlagen, um all die Begriffe zu verstehen, über die wir gerade gesprochen haben. Du musst dir die Informationen selbst suchen. Und was du erfolgreich identifizieren musst, sind die wirtschaftlichen Auswirkungen, die ein Umstieg auf Elektroautos mit sich bringt.
Deshalb arbeiten wir vor allem mit Unternehmen zusammen, denn für sie sind die Auswirkungen viel größer, wenn sie sich irren, da sie viele Autos haben. Die wirtschaftlichen Auswirkungen haben einen echten Einfluss auf die Gesamtbetriebskosten.
Deshalb gibt es diesen Wunsch, alle wirtschaftlichen Aspekte des Wechsels zu Elektroautos zu beherrschen. Man stellt sich legitime Fragen wie: ‘Wenn ich auf Elektroantrieb umsteige, wird meine Miete dann teurer? Wie viel spare ich beim Verbrauch im Vergleich zum Kraftstoff? Wie sieht es mit Wartung, Versicherung und Steuern aus?’.
Seit einem Jahr ändert sich die Steuergesetzgebung extrem schnell! Es gibt die Steuer auf Firmenfahrzeuge (TVS), die jetzt die TAVT (Taxe sur l'Affectation des Véhicules de Tourisme - Steuer auf die Nutzung von Personenkraftwagen), Die nicht abzugsfähige Abschreibung, die die Möglichkeit bietet, das Fahrzeug zusätzlich zum Kaufpreis abzuschreiben. Akku und von denen die Leute wenig wissen... Es gibt auch die ökologischer Malus, Der Begriff des Öko-Score für Elektrofahrzeuge, der davon abhängt, ob sie in Europa hergestellt wurden oder nicht...
Zu all dem kommt seit dem 1. Februar 2025 noch der geldwerte Vorteil hinzu. Um dies einfach zu erklären, müssen wir darauf hinweisen, dass zuvor alle genannten Steuerkosten vom Arbeitgeber und damit vom Unternehmen getragen wurden. Nun werden diese Kosten aber auch vom Arbeitnehmer auf seiner Gehaltsabrechnung getragen. Dies wirkt sich also direkt auf seine Kaufkraft aus.
Früher wollte der Arbeitgeber seine Flotte elektrifizieren, um die Steuerlast zu senken und die Gesamtbetriebskosten besser unter Kontrolle zu haben. Seit es jedoch den geldwerten Vorteil gibt, wird dies auch für den Mitarbeiter zu einem echten Thema, denn wenn er ein umweltschädliches Fahrzeug mit Verbrennungsmotor zur Verfügung gestellt bekommt, hat er einen sehr hohen geldwerten Vorteil und verliert somit an Kaufkraft. Aus diesem Grund wird er sich für ein Elektrofahrzeug entscheiden wollen. Diese ganze Phase im Vorfeld ist für Unternehmen und Privatpersonen bereits stressig und fehleranfällig. Aus diesem Grund haben wir interne Experten, die diesen Teil begleiten.
Zweitens vertreiben wir ein Mehrmarkenangebot an Elektrofahrzeugen, um das Problem des derzeitigen Marktes zu lösen, auf dem die Vertriebsnetze aus Händlern bestehen. Da die Händler nur eine Marke haben, erscheint es logisch, dass sie uns ihre eigene Marke verkaufen wollen. Wenn ich ein neues Fahrzeug möchte und zu einem Citroën-Händler gehe, werden sie mir ... einen Citroën verkaufen. Wenn ich zwischen einem Renault, einem Kia und einem Citroën schwanke, wird es zu einem Interessenkonflikt kommen und der Händler wird zwangsläufig seine eigene Marke verteidigen.
Bei Beev gibt es ein Angebot an Mehrmarkenfahrzeugen, weil wir auf der Seite des Kunden stehen. Uns geht es darum, dass der Kunde, d. h. der Unternehmensleiter oder seine Mitarbeiter, ein Fahrzeug haben, das ihren Bedürfnissen entspricht. Dabei spielt es keine Rolle, ob es sich um einen Kia, einen Renault, einen Citroën oder eine andere Marke handelt. Dieser Ansatz macht einen echten Unterschied, denn wir bringen fachliches Know-how mit einer begründeten Auswahl ein. Wir hören unseren Kunden zu, um herauszufinden, was für sie wichtig ist, je nach ihrem Budget, der Art der Nutzung des Fahrzeugs usw. Wir empfehlen das relevanteste, damit es in ihr Budget und in ihre TCO passt.
Und hinter all dem steht die Installation von Ladestationen an dem oder den Standorten der Unternehmen. In der Regel befinden sich diese Standorte nicht in denselben Regionen, während die Installateure ihrerseits nach Regionen verfügbar sind. Konkret bedeutet dies, dass Sie, nachdem Sie einen Steuerberater und Ihren Buchhalter eingeschaltet haben, mit mehreren Autohändlern und verschiedenen Autovermietern gesprochen haben, um sie gegeneinander auszuspielen und die günstigste Miete für das gewählte Fahrzeug auszuwählen, zusätzlich mehrere Installateure kontaktieren müssen, um ihnen zu erklären, dass Sie diese Art von Ladestation mit demselben Überwachungstool installieren möchten und dass Sie die Ladestationen an den verschiedenen Unternehmensstandorten zentralisieren können müssen, etc. etc.
Es müssen auch Antworten auf sehr legitime Fragen gefunden werden. Wenn z. B. ein Unternehmer einem seiner Vertriebsmitarbeiter, der zu Kunden fährt, einen elektrischen Dienstwagen gibt, wird er sich fragen, ob die Ladestationen vor Ort für ihn wirklich effizient sind, da er nicht nur zum Laden seines Dienstwagens vor Ort kommen wird. Er wird sich sagen, dass es viel effizienter wäre, wenn er die Infrastruktur direkt bei ihm zu Hause installieren würde, aber das wirft noch viele Fragen auf: ‘Wenn ich bei einem Mitarbeiter Ladestationen einrichte und er das Unternehmen verlässt, was wird dann passieren? Wie wird er mir den Strom für sein Auto in Rechnung stellen, ohne dass ich seinen persönlichen Stromverbrauch bezahle? Wie kann ich den Unterschied zum Strom seines Hauses machen? usw.’.
Diese Fragestellungen bringen noch viele Herausforderungen und Themen mit sich.
Claudio : Und Sie, antworten Sie gerade auf diese Themen?
Solal : Ja, und zwar enorm! Wir machen nicht mehr auf der Seite des Autos als auf der Seite der Ladestation. Unsere Experten beschäftigen sich mit beiden gleichermaßen.
Im Oktober 2025 die Installation [von Ladestationen] in weniger als 10 Arbeitstagen erfolgt zwischen dem Zeitpunkt, an dem wir kontaktiert werden, und dem Tag, an dem der Mitarbeiter seine Anlage zu Hause hat. Und das überall in Frankreich, genauso wie der Vertrieb der Fahrzeuge. Wir machen auch die Arbeit, die Autovermieter auszuschreiben.
Das spart unseren Kunden viel Zeit und hilft ihnen, die richtigen Entscheidungen zu treffen, keine Fehler zu machen, an sich alles im Griff zu haben. Das ist vor allem das Thema. Erlebe ich die Situation, in der ich mich befinde, oder habe ich sie im Griff? Ob es sich um die Anschaffung, Erneuerung oder Elektrifizierung einer Flotte handelt, wir stellen die Werkzeuge bereit, damit unsere Kunden auf allen Ebenen die Kontrolle haben.
Und der Fleet Manager die wir in die Hände unserer Kunden legen, ermöglicht es uns, am Ende alles zu zentralisieren. Denn das Herausfordernde an einem Leasingvertrag, insbesondere bei Flotten von 50 Autos, ist es, dafür zu sorgen, dass die Kilometerstände nicht überschritten werden.
Zur Erinnerung: Ein Leasingvertrag besteht aus einer Laufzeit und einer Kilometerzahl, denen eine Miete gegenübersteht. Wenn also die Kilometerzahl am Ende des Vertrags überschritten wird, muss diese Kilometerüberschreitung bezahlt werden. Und es liegt nicht unbedingt im Interesse der Autovermieter, Tools zur Verfügung zu stellen, die vor dem täglichen Kilometerstand warnen. Es ist das Gleiche [wie bei den Autohändlern], es gibt einen Interessenkonflikt, da es ihr Ziel ist, dass der Kilometerstand überschritten wird, damit man ihn am Ende bezahlt. Aus diesem Grund verfolgen wir den Kilometerstand.
Wir messen auch die Gesamtbetriebskosten (TCO) pro Fahrzeug und auf Flottenebene. Da der Kunde einen Überblick über seine gesamte Flotte hat (alle Motorisierungen), kann er Empfehlungen und Vergleiche von Fahrzeugen im Vergleich zu einem Fahrzeug, das sich dem Ende der Leasingdauer nähert, erhalten. So kann er wissen, welches Fahrzeug für ihn am besten geeignet ist, aber auch seine Ladeinfrastruktur an den Standorten, aber auch bei den Mitarbeitern verwalten, um zu verstehen, wie hoch ihr Verbrauch ist, und das Abrechnungssystem einrichten zu können.
Claudio : Ist Ihr Geschäftsmodell eher eine Beratung oder ein Paket?
Haben Sie Gewinnspannen bei den Produkten, die Sie verkaufen?
Solal : Wir verkaufen Elektroautos mit Partnern, die unsere Zuhörer, wenn sie einen Fuhrpark haben oder Fahrzeuge leasen, sicher kennen. Ich spreche von’Ayvens, d'Arval und anderen Leasingakteuren, die wir in Konkurrenz zueinander setzen werden und bei denen wir die einzige Anlaufstelle für unsere Kunden sind.
Ayvens und Arval haben den Ruf, extrem stark bei sehr großen Unternehmensflotten zu sein, aber wenn man ein Handwerker, ein Kleinstunternehmen oder ein KMU ist, insgesamt gesehen, wenn unser Flottenvolumen unter 100 Fahrzeugen liegt, ist es sofort komplizierter. Man kann anrufen und zwei Wochen lang nimmt niemand ab... Außerdem sind sie Finanziers, d. h. sie sind in dem Moment da, in dem das Fahrzeug und der Kilometerstand ermittelt werden. Das ist der Zeitpunkt, an dem sie uns sagen können, wie viel das Auto kosten wird.
Aber diese Arbeit muss man mit allen anderen [Leasingakteuren] zusammen machen. Also sparen wir unseren Kunden Zeit und wir verdienen nicht bei ihnen, sondern beim Leasinggeber. Wir nehmen die Marge in der Marge wahr, die der Vermieter für sich selbst erzielt. Das ist für den Kunden schmerzlos, da ihm keine zusätzlichen Kosten entstehen. Wäre dies der Fall, wären wir nicht relevant.
Was den Teil mit den Ladestationen betrifft, so ist dies eine Dienstleistung, d. h. wir verkaufen die Installation der Infrastruktur auf dem Firmengelände oder zu Hause.
Haben Sie zwei oder drei Produkttypologien oder, im Gegenteil, viele Produkte und Terminals?
Solal : Man konzentriert sich auf europäische Referenzen, weil wir sind mit dem B Corp-Label ausgezeichnet. Wir sind übrigens das erste Unternehmen in der Automobilbranche in Europa, das mit dem B Corp-Siegel ausgezeichnet wurde, und das zweite weltweit. Das ist eine großartige Leistung. Wir wollen mit unseren Werten übereinstimmen, deshalb vertreiben wir ausschließlich europäische Referenzen, die den Bedürfnissen unserer Kunden entsprechen und diese vollständig abdecken.
Wie kam es dazu, dass Sie die B Corp-Zertifizierung wollten? Was ändert sich dadurch?
Von Anfang an konzentrierten wir uns auf den Elektroantrieb, da wir uns sagten, dass wir am Übergang zu einer nachhaltigen Zukunft mitwirken wollten.
Dazu haben wir uns überlegt, dass der beste Weg darin besteht, eine Art Copilot zu haben, also Beev, der seine Kunden bei der Elektrifizierung begleitet, mit einem einzigen Ansprechpartner, der alles erledigt. Auf die gleiche Weise, wie du einen Pennylane um deine Rechnungen zu verwalten, ist Beev dein go-to um deinen Ladeinfrastruktur im Alltag, Anschaffungen tätigen, den Fuhrpark erneuern...
Für meine Partnerin und mich sind die Werte der Umweltverträglichkeit und der Inklusivität extrem wichtig. Die Tatsache, dass wir das B Corp-Label haben wollten, kam ziemlich natürlich, weil es die Legitimität eines Unternehmens untermauert und beweist, dass es sich an den Bemühungen um den ökologischen Wandel beteiligt.
Was bedeutet es konkret, im Alltag B Corp zu sein?
Solal : Es geht vor allem um die Glaubwürdigkeit, die dir das Label bei deinen Kunden und Partnern verleiht. Unser wirklicher Unterschied zu unseren Mitbewerbern liegt in unserem Fachwissen über Elektrogeräte. Unsere Konkurrenten sind das nicht.
Einige Fahrzeughändler oder Fahrzeugmakler werden Mehrmotorisierung betreiben und aus Opportunität auf Elektrofahrzeuge zurückgreifen. business weil sie vorher mit Verbrennungsmotoren und Hybridfahrzeugen unterwegs waren.
Es hängt also von den Werten, dem Kurs, dem WHY über deine Firma und warum es sie gibt. Es gibt auch Kunden mit dem B Corp-Label, die mit B Corp-Unternehmen arbeiten wollen. Es ist alles eine Frage der Kohärenz. Das Thema könnte wirklich auf die Kohärenz zwischen den Werten deines Unternehmens zur Entwicklung dessen, was du tust, und der Art und Weise, wie du die Partner auswählst, mit denen du zusammenarbeiten wirst, hinauslaufen.
Claudio : Ist es Ihre Elektromobilität, die Sie zu B Corp. macht?
Solal : Nein, es gibt enorm viele Kriterien, die erfüllt werden müssen!
Claudio : Kannst du ein Beispiel nennen?
Solal : Zum Beispiel der Wasserverbrauch des Gebäudes. Wie wird das Wasser im Gebäude genutzt? Aus welcher Quelle stammt die Energie, der Strom, den du für deine Angestellten verbrauchst usw.?.
Claudio : Ach ja, das geht wirklich ins Detail!
Solal : Ja, es ist ein ziemlich aufwändiges Dossier, das Sie ausfüllen müssen.
Was sind Ihre nächsten Herausforderungen und kurzfristigen Ziele?
Solal : Wir haben unseren Kunden gerade unseren Fleet Manager also wird unsere nächste Herausforderung darin bestehen, es in großem Maßstab einzusetzen. Es ist ein neues Werkzeug SaaS der das Ziel hat, die’Excel unserer Kunden, damit sie nur ein einziges Werkzeug haben.
Wenn ein Kunde über eine Ladeinfrastruktur verfügt, ist er verpflichtet, seine Ladestationen zu überwachen. Möchte er ein Überwachungswerkzeug UND ein Flottenmanagement oder will er ein einziges Werkzeug haben, mit dem er alles verwalten kann? Für uns ist es die zweite Antwort.
Aus diesem Grund haben wir dieses Tool entwickelt, wiederum mit dem Ziel, die Erfahrung bei der Beschaffung, Verwaltung und Erneuerung der Mitarbeiterfahrzeugflotte und der Ladeinfrastruktur im Alltag zu verbessern. Neben der flächendeckenden Einführung besteht unsere Herausforderung auch darin, [unseren Kunden] zuzuhören, um herauszufinden, welche Funktionen für sie wesentlich sind. Software ist dazu da, um zu leben und sich zu entwickeln, also muss man wissen, wie man all die features und was wir unseren Kunden im Laufe der Zeit geben wollen. Und dazu muss man ihnen zuhören.
Welche Argumente haben Sie, um Kunden, die Excel verwenden, davon zu überzeugen, auf Ihr Fleet Management umzusteigen?
Solal : Excel funktioniert sehr gut für sehr kleine Firmenflotten. Wenn es wenig zu verwalten gibt, bleibt der Kunde Herr der Lage. Das funktioniert bis zu einer Größe von etwa fünf Autos. Und ich sage diese Zahl, nachdem ich unsere Kunden befragt habe, aber ich weiß, dass einige Prüfer sagen werden ‘Nein, es sind nicht 5, es sind 2’ und andere werden sagen ‘Nein, es sind nicht 2, es sind 15’ [lacht]. Sie haben Recht, das sind verschiedene Ansichten. Aber wir haben viele [Kunden] befragt und beobachtet, dass ein Excel ist bis zu fünf Autos wirksam.
Darüber hinaus gibt es Leute, die mehr oder weniger gut gute Excel entwickeln und die Sache automatisieren können. Generell gilt: Diejenigen, bei denen es funktioniert, können weiter auf einem Excel. Aber er hat eine Grenze, was die Beherrschung aller steuerlichen Elemente und die Auswirkungen ihres Fahrzeugs und ihrer Flotte auf die Gesamtbetriebskosten betrifft. Excel kann nicht in Echtzeit Vergleiche anstellen und dem Kunden zeigen, dass ein Auto ihn so viel kostet und durch ein anderes ersetzt werden könnte, das ihm Steuer-, Kraftstoff- und Mietkosten spart. Das ist ein nicht zu unterschätzendes Element. Und das zweite Element ist der Umgang mit Kilometerüberschreitungen.
Heute hat ein Fuhrparkmanager mit 5, 10 oder 15 Autos zwei Möglichkeiten, um herauszufinden, wie es um seinen Kilometerstand bestellt ist. Erstens kann er eine Box installieren. Das Problem ist, dass dies sehr aufdringlich ist und Geld kostet. Eine Box einzusetzen, nur um zu wissen, wie weit der Kilometerstand ist, führt nicht unbedingt zu einem ROI. Außerdem ist die Botschaft an den Mitarbeiter, dass wir einen Tracker in einem Auto anbringen, das er auch am Wochenende benutzt, nicht unglaublich.
Die zweite Möglichkeit wäre, dass der Mitarbeiter seine Kilometerzahl monatlich meldet. Das bedeutet aber, dass man ihnen jeden Monat E-Mails schicken und sie erneut anschreiben muss, wenn sie nicht antworten... Das ist viel verlorene Zeit.
Und für diese Manager ist das Erledigen dieser Aufgaben nicht ihr einziger Job im Unternehmen. Das Flottenmanagement ist ein Teil ihrer Arbeit im Unternehmen. Es ist kein Vollzeitjob, weil man nicht 100 Autos verwalten muss, die ständig technischen Kontrollen unterzogen werden und ständig zur Inspektion oder Reparatur geschickt werden müssen... Diese Aufgaben nehmen nicht die gesamte Zeit eines Managers in Anspruch, aber sie sind sehr zeitaufwendig.
Wenn man dies mit der Tatsache kombiniert, dass man gezwungen ist, ein zweites Überwachungstool zu haben, um die Ladeinfrastruktur zu verwalten, wird das Erlebnis wirklich beeinträchtigt. Aus diesem Grund ermöglicht es das Outsourcing, sich auf ein Tool zu verlassen, um die Zeit für Dinge zu nutzen, die einen höheren Mehrwert und eine größere Auswirkung auf das Unternehmen haben.
Also zielen Sie auf Kunden mit Flotten zwischen 5 und 50 Fahrzeugen ab?
Solal : Unsere Kunden haben Flottengrößen, die zwischen 3 und 200 Autos liegen. Das ist ein Durchschnittswert, da wir natürlich auch einige haben, die viel größer sind oder nur einen Wagen besitzen.
Claudio : Wie hoch ist der Anteil der Unternehmen, die in Frankreich auf Elektroautos umgestiegen sind?
Solal : Da eine Siret-Nummer gleich einem Unternehmen ist und es Unternehmen mit nur einem Geschäftsführer gibt, könnte ich keine genaue Zahl nennen.
Claudio : Ja, das ist eine schwierige Frage. Aber die Elektrifizierungsrate liegt doch bei 3%?
Solal : 3% ist die Anzahl der Elektrofahrzeuge, die in Frankreich auf den Straßen unterwegs sind. Der prozentuale Anteil der verkauften Elektrofahrzeuge in Frankreich bewegt sich um die 20%.
Unternehmen sind im Allgemeinen diejenigen, die die Elektromobilität am stärksten anpassen?
Solal : Du tust gut daran, die Frage zu stellen, Claudio.
Der französische Markt für Neufahrzeuge wird überwiegend von Unternehmen getragen. In den letzten zehn Jahren scheint mir, dass im Durchschnitt 60% von Unternehmen und 40% von Privatpersonen erworben wurden.
Die meisten Unternehmen erwerben diese Fahrzeuge über Leasingverträge, weil es in Bezug auf die Verwaltung einfacher ist: Sie haben einen Fuhrpark, der relativ neu ist, es gibt weniger Arbeit, die Fahrzeuge zur Wartung oder Reparatur zu schicken, etc. Denn je mehr Zeit vergeht, desto größer ist das Risiko, mechanische Probleme zu haben, auch wenn man bedenkt, dass ein Elektrofahrzeug zehnmal weniger mechanische Teile hat als ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor.
Nach Ablauf der Leasingdauer gelangen die Fahrzeuge wieder auf den Gebrauchtwagenmarkt, der überwiegend für Privatpersonen bestimmt ist. Es ist also eher der Markt für Unternehmen, der den Markt für gebrauchte Fahrzeuge für Privatpersonen schafft.
Der Grund, warum sich Beev stärker auf Unternehmen spezialisiert hat, ist, dass sie das Volumen an Elektrofahrzeugen auf dem Gebrauchtwagenmarkt und im weiteren Sinne auch für Privatpersonen schaffen. Wenn man den französischen Fahrzeugbestand elektrifizieren möchte, geschieht dies über das Unternehmen, denn man muss die Dinge beim Namen nennen: Im Allgemeinen ist ein Fahrzeug teuer. Es ist nach der Immobilie der zweitgrößte Ausgaben- oder Investitionsposten. Es ist ein Kauf, der zeitlich (außer Leasing) und finanziell extrem gebunden ist.
Einerseits möchte man also keinen Fehler machen, andererseits möchte man aber trotzdem eine Auswahl haben. Aus diesem Grund muss man die Unternehmen zunächst in Bezug auf all das begleiten, was wir zu Beginn gesagt haben, d. h. die Herausforderungen in Bezug auf die Kontrolle ihrer Gesamtbetriebskosten, eine sich ständig ändernde Besteuerung, einen Kaufverlauf, der sich verschlechtert, ein Management, das keineswegs optimal ist, usw. usw.
Claudio : Wie werden Sie von Flottenmanagern gefunden?
Es scheint mir, dass SEO für Sie sehr wichtig ist?
Solal : Ja, wir sind gut gelistet, weil wir viele qualitative Inhalte erstellen, mit dem Ziel, unsere Kunden mit zuverlässigen Informationen zum Thema aufzuklären. Daher sind wir natürlich auf den ersten Seiten von Google zu finden, ohne dass wir viel Geld in unsere Website investieren müssen.’ads da wir viel natürlichen Traffic haben. Und da Interessenten oder Leser den Inhalt interessant finden und einige von ihnen Pläne haben, führen sie den onboarding um in Beziehung zu uns zu stehen.
Es gibt auch Mundpropaganda, die funktioniert, weil wir, wie ich finde, gute Arbeit leisten. Das zeigt sich in unseren Bewertungen Google und Trustpilot. Ich glaube, kumuliert müssten wir bei etwas mehr als 600 oder 700 sehr positiven [Meinungen] liegen.
Außerdem haben wir Partnerschaften mit Anbietern entwickelt, die unsere Lösungen für ihre eigenen Kunden vorschreiben. Das jüngste Beispiel ist die Supermarktkette Carrefour, die sich auf den Energiebereich spezialisiert hat. Heute bietet [die Kette] nicht nur den Verkauf von Konsumgütern in den Geschäften an, sondern versucht auch, ihre Kunden im Energiebereich zu unterstützen, z. B. mit Photovoltaikmodulen oder Stromverträgen. Octopus. Seitdem wir die Ausschreibung gewonnen haben, profitieren Carrefour-Kunden, die eine Ladeinfrastruktur bei sich zu Hause installieren möchten, von einem sehr interessanten Angebot mit Beev. Sie bekommen ein Kabel geschenkt, eine Carrefour-Karte, einen Rabatt auf den Preis der bei ihnen installierten Ladestation... Carrefour ist also ein Verfechter unserer Lösungen für ihre eigenen Kunden.
Und wir haben das Gleiche mit dem Autohersteller Porsche. Wir haben eine Zielgruppe, die sich in Bezug auf die sozio-professionelle Kategorie sehr von der von Carrefour unterscheidet, für die aber die Customer Journey und das Akquisitionserlebnis tadellos sein müssen. Die Tatsache, dass Beev auch diese Ausschreibung gewonnen hat, zeigt das Vertrauen und a priori die Qualität der Arbeit, die wir für unsere Kunden leisten.
Hat sich die Ankunft der KI auf Ihr Geschäft ausgewirkt?
Solal : Um ein wenig Hintergrundwissen über die Entwicklung des Automobilmarktes zu vermitteln, [sollte man sich daran erinnern, dass] er ursprünglich ein extrem physischer Markt war. Ursprünglich funktionierte er mit Menschen, die in Autohäuser gingen.
Es gab eine Wende ab, ich glaube, Mitte der 2000er Jahre mit dem Aufschwung des Internets und einer Digitalisierung, die gerade einsetzte. Mir scheint, dass heute die Besucherzahlen in den Konzessionen in den letzten 15 Jahren um den Faktor 3 gesunken sind.
Generell gibt es eine echte Herausforderung für die Digitalisierung beim Erwerb von Fahrzeugen. Seit den letzten fünf Jahren gibt es diese neue Revolution der Elektrifizierung. Und nach all dem gibt es natürlich das Thema KI.
Bei Beev nutzen wir KI als Werkzeug mit dem Ziel, unseren Kunden die beste Erfahrung zu liefern. Aus diesem Grund werden wir sie in unserem Fleet Manager in dem wir Algorithmen laufen lassen werden, um die besten Fahrzeugempfehlungen für unsere Kunden zu finden, je nachdem, was sie sich wünschen.
[Mit KI] verbessern wir die Abläufe, um viel schneller zu reagieren und unseren Kunden einen besseren Service zu bieten. Tatsächlich nutzen wir KI, um schneller bei dem zu sein, was wir intern entwickeln müssen, um unseren Kunden die beste Erfahrung zu liefern.
Claudio : In Bezug auf den Podcast mit dem Namen Smart Charge also, Energiemanagement, wir haben noch nicht über eine große Herausforderung gesprochen, auch wenn ich denke, dass Sie sie sicherlich in Ihrem Ökosystem haben, ist ...
Solal : Die V2G? [lacht]
Claudio : Das auch, aber die größte Herausforderung liegt in den elektrischen Installationen. Ab einer bestimmten Schwelle beginnt man, imitiert zu werden, was die Leistung angeht, die durch das Kabel fließen kann, oder?
Welche Möglichkeiten gibt es rund um das Smart Charging, d. h. das Aufladen zu Zeiten, in denen es z. B. weniger kostet?
Solal : Was wir bei unseren Kunden festgestellt haben, ist, dass es eine echte Herausforderung ist, zu beherrschen und zu verstehen, wie sie ihre Parkplätze elektrifizieren können.
Dafür werden Techniker mobilisiert, um zu sehen, ob die Leistung vorhanden ist, und wenn nicht, alle Elektrotechnik zu definieren, die gemacht werden muss. Wir versuchen, den Bedarf an Elektrifizierung der Flotte zu antizipieren.
Aus diesem Grund hat Beev eine echte Einzigartigkeit. Wir ziehen immer eine Parallele zwischen der Unternehmensflotte und ihrem Elektrifizierungsbedarf mit den Installationen von Ladeinfrastruktur. Ich denke, wir sollten unsere Zuhörer daran erinnern, dass Elektrofahrzeuge in Bezug auf die Leistung, die sie bei Wechselstrom und Gleichstrom akzeptieren, ungleich sind. Einige akzeptieren maximal 7 kWh, andere 11 kWh, wieder andere 22 kWh bei Wechselstrom, aber bei Gleichstrom ist das sehr unterschiedlich. Einige Autos akzeptieren 100 kWh und andere über 400 [kWh]. [Diese Unterschiede sind Teil der Entscheidungsfindung und bestimmen auch, welche Art von Ladestation installiert werden soll und wie sich der Fahrzeugbestand in den kommenden Monaten und Jahren entwickeln wird.
Aus diesem Grund wird im Bereich der Elektrotechnik eine Vordimensionierung vorgenommen, um die zukünftige Verkabelung für zukünftige Ladeinfrastrukturen zu kennen, denn noch einmal: Die Unternehmen, die Ladestationen installieren, wenden sich in der Regel erneut an uns, um auf demselben Parkplatz weitere Ladestationen hinzuzufügen. Das haben wir jedenfalls festgestellt.
Claudio : Und auch Transformatoren?
Solal : Wir haben die Transformatoren nicht so sehr gebraucht. Wir machen nicht zu viel Gleichstrom, wir konzentrieren uns wirklich auf die 90% der Aufladungen von Elektrofahrzeugen [die zu Hause oder in der Firma stattfinden]. Deshalb haben wir uns auf Wechselstromterminals konzentriert.
Wir machen einige Gleichstromterminals, sie machen 10% unseres Geschäfts aus, aber sie sind etwas weniger ein Thema für uns. Wir konzentrieren uns wirklich lieber darauf, warum die Menschen switch auf Elektroautos umsteigen, d. h. eine dauerhafte Lösung zum Aufladen im Alltag haben.
Menschen switch indem sie sich sagen: ‘Ich weiß, dass ich mein Fahrzeug zu Hause oder am Arbeitsplatz aufladen kann’, sie nicht switch nicht, weil sie sich sagen: ‘An den Tankstellen gibt es Ladestationen’. Das ist der Grund, warum sie reisen, sich fortbewegen und lange Strecken zurücklegen.
Aber der Grund Nummer 1 ist: ‘Habe ich eine dauerhafte Aufladelösung für den Alltag oder nicht?’
Claudio : Wir sprachen über’Octopus aber er hat auch BYD, das seinen Kunden sein fortschrittliches Fahrassistenzsystem kostenlos zur Verfügung stellt.
Wie ist deine Meinung zu Angeboten, die deinem etwas ähneln?
Solal : Man merkt, dass es für die meisten [Menschen] noch kein Instant-Thema ist, weil sie mit dem Wechsel von Verbrennungsmotoren zu Elektroautos bereits viel Geld sparen.
Wir versuchen, sie zu erziehen, indem wir ihnen sagen, dass sie mit der Stromrechnung, die steigen wird und die sie optimieren wollen, vorsichtig sein sollen. Ich denke, dass dies in einem zweiten Schritt geschehen könnte.
Zunächst nehmen sie ihre Arbeit auf, um zu sehen, ob alles gut funktioniert, damit sie sicher sein können, dass sie die Nutzung der Elektrofahrzeuge maximieren, d. h.: dafür sorgen, dass sie gut aufgeladen sind, gut beim Roaming, zu Hause, am Arbeitsplatz usw. genutzt werden. Anschließend kümmern sie sich um den Optimierungsteil.
Dieser Teil ist wesentlich und entscheidend, aber er ist nicht Schritt Nr. 1. Schritt Nr. 1 ist zuerst der Einsatz und dann die Analyse und Optimierung. Aber man beginnt nicht direkt mit der Optimierung. Das ist übrigens auch der Grund, warum man dachte, dass der vehicle to grid war etwas, das von unseren Kunden sehr stark nachgefragt werden würde, aber im Moment überhaupt nicht.
Claudio : Wenn du ‘Schritt 2’ sagst, hast du ein Datum im Kopf?
Solal : Auf dem Automobilmarkt sind die Zyklen ziemlich lang. Ein Leasingvertrag dauert drei Jahre, die Ladestationen, die man installiert, sind für eine ganze Reihe von Jahren da...
Für den Teil vom vehicle to grid, muss man sich schon das Angebot an Autos ansehen. Es gibt nicht so viele Elektrofahrzeuge, die den vehicle to grid. Einige tun dies auf Marketingebene, wie der Renault r5. Die Händler sind auch unsere Partner, da wir [die Autos] bei ihnen kaufen. Und was wir feststellen, ist, dass die Kunden den Renault r5 wegen des Stils oder des Fahrzeugs an sich kaufen, aber nicht, weil er so gut aussieht. vehicle to grid. Auch die Grenzsteine vehicle to grid zu teuer sind für das, was der Kunde in Betracht zieht. Es gibt noch einiges zu tun, wie bei jeder neuen Technologie.
Danach ist es Industrie: Je mehr man produziert, je größer das Produktionsvolumen, desto mehr kann man die Kosten und im weiteren Sinne auch den Verkaufspreis senken. Die vehicle to grid ist im Moment nicht allzu sehr ein Thema. Es wird eher gegen Ende dieses Jahrzehnts, etwa 2029-2030, ein Thema sein. Zu diesem Zeitpunkt wird der vehicle to grid wird beginnen, ein Optimierungsthema zu werden, das auf den Tisch kommt. Wir werden uns nicht mehr im Stadium der - entschuldigen Sie den Anglizismus, Early Adopters die es ihrerseits toll finden, den vehicle to grid.
Wir haben noch nicht das mass-market. Die Leute entdecken den Elektroantrieb noch, also in Bezug auf Verarbeitung über die Funktionsweise eines Elektrofahrzeugs zu informieren, wird dies in einem zweiten Schritt geschehen.
Claudio : Ich stimme zu, dass dies später kommen wird, aber ich denke, dass Frankreich keine allzu große Herausforderung darstellt. Holland hat zum Beispiel sehr überlastete Netze, sodass man es sich nicht leisten kann, viele Ladestationen aufzustellen. Es gibt nicht so viel verfügbare Leistung, also muss man intelligent laden, sonst kann man nicht laden.
Hatten Sie schon einmal die Herausforderung, dass Sie in Frankreich keine Möglichkeit hatten, sich mit dem Netzwerk zu verbinden?
Solal : Frankreich verkauft Strom ins Ausland, es gibt mehr Strom als benötigt wird. Daher ist es momentan auf den ersten Blick ok. Bis wann wird es ok wenn wir den Fuhrpark von 3 auf 10% erhöhen? Ich denke, wir haben noch ziemlich viel Spielraum, aber um ganz transparent zu sein, kann ich nicht sagen, wo der Cursor liegt.
Sie haben Ihren Sitz in Frankreich. Haben Sie auch Aktivitäten in anderen Ländern?
Solal : Im Moment sind wir in ganz Frankreich unterwegs. Für uns wird die größte Herausforderung darin bestehen, den Fleet Manager. Der französische Markt ist bereits ein großes Spielfeld, auf dem wir noch sehr klein sind. Wir möchten unseren Marktanteil in Frankreich erhöhen, bevor wir uns auf den internationalen Markt begeben.
Und wenn es zu einer Internationalisierung kommen sollte, dann natürlich in die Benelux-Region, da wir bereits Anfragen von dort haben. Das sind auch Regionen, die etwas elektrokompatibler sind als andere, was die finanziellen Mittel und die Gewöhnung an Dienstwagen angeht.
Dennoch wird die Internationalisierung in den nächsten Monaten nicht wirklich ein Thema sein. Wir werden uns zunächst auf Frankreich konzentrieren.
Kannst du mir ein paar Zahlen zu deinem Unternehmen mitteilen? Einnahmen, Anzahl der Angestellten...?
Solal : Wir befinden uns im Wachstum, da wir jedes Jahr dreistellig wachsen. Wir haben heute ein Team von 40 Personen...
Claudio : Sind alle hier in diesem Gebäude?
Solal : Es gibt drei Personen, die Full Remote arbeiten, ansonsten sind wir alle hier. Wir entfalten uns gut, auch wenn wir natürlich noch viel mehr tun möchten. Aber es geht voran.
Claudio : Du hast gesagt, dass es in Frankreich noch viel zu tun gibt. Aber [der Elektroantrieb] ist in den letzten Jahren auch in Belgien explodiert. Vielleicht gibt es dort mehr Subventionen?
Solal : In Belgien gibt es auch eine Dienstwagenkultur, die extrem wichtig ist!
Claudio : Ja, und sie sprechen Französisch, also habe ich mich gefragt. warum haben Sie nicht versucht, nach Belgien zu gehen?
Warum haben Sie nicht versucht, nach Belgien zu gehen?
Solal : Wählen heißt aufgeben. Wir haben uns zuerst dafür entschieden, den Wert, den wir unseren derzeitigen Kunden bieten, zu maximieren, bevor wir uns auf die Suche nach neuen Kunden machen. Und den Wert, den wir unseren bestehenden Kunden bieten, zu maximieren, bedeutet, ihnen den Fleet Manager die wir entwickelt haben, damit [sie] alles bewältigen können. Es ist eine Frage der Wahl.
Verpasst man dadurch Gelegenheiten? Ja und nein, denn man verpasst die Gelegenheit Belgien, aber wenn man nicht den Flottenmanager in Frankreich verpassen wir die Gelegenheit, unsere bestehenden Kunden zu begleiten und ihre Erfahrungen zu maximieren.
Claudio : Was wären die großen Herausforderungen, wenn du Beev international einführen wolltest?
Würden die Herausforderungen eher bei den Produkten oder eher im operativen Bereich liegen?
Solal : Was das Operative angeht, haben wir ein wenig vorgegriffen. Natürlich ist das Operative die Herausforderung für alle Unternehmen, besonders wenn man expandieren will.
Ich denke, die größte Herausforderung bei der Internationalisierung besteht darin, nicht den Fehler zu begehen, zu denken, dass man einfach nur ctrl c + ctrl v, Das bedeutet, dass wir das, was wir in unserem Heimatland getan haben, kopieren und irgendwo anders replizieren. Das ist nicht die Art und Weise, wie es funktioniert. Jedes Land hat seine Eigenheiten und seine Art zu funktionieren, und es ist deine Aufgabe, dich daran anzupassen und [nicht] umgekehrt. Wenn man sich nicht anpasst, kommt man durch die Hintertür wieder raus. Ich denke, die größte Herausforderung besteht darin, die richtigen Leute aus dem jeweiligen Land zu finden.
Wenn wir zum Beispiel morgen in Belgien starten, wird [die Herausforderung] darin bestehen, die richtige Person zu finden. Denn man könnte denken, dass es einer der Gründer ist, der dorthin geht, aber in Wirklichkeit kenne ich den belgischen Markt nicht. Würde es also nicht schneller gehen, jemanden zu nehmen, der diesen Markt bereits viel besser kennt als ich und der weiß, welche Fehler man nicht machen darf, wenn man das französische Modell nachbauen will?
Für mich ist die größte Herausforderung der Bereich der Humanressourcen: die Schlüsselpersonen zu finden, die den Unterschied machen. Manchmal geht es nicht um die Quantität der Personen, sondern um die Qualität. Es ist besser, eine Superperson zu haben, als ein Team von 5 oder 6 [Personen], das nicht optimal ist.
Was ist der immer wiederkehrende Mythos, der die Anschaffung einer Elektroflotte verhindert?
[Der Mythos ist] die Grenzen: zu denken, dass man nicht elektrokompatibel ist, dass ein Elektrofahrzeug zu teuer ist, dass es nicht genug Reichweite hat, dass es nicht schnell auflädt oder dass es keine Ladestationen gibt. All das ist im Jahr 2025 falsch! Das mag zu einem bestimmten Zeitpunkt, modulo viel Anti-Elektro-Lobbyarbeit, zutreffend gewesen sein, aber mit dem Angebot, das 2025 auf dem Markt ist, trifft es in den meisten Fällen nicht mehr zu.
Was ist die größte Herausforderung, die KMU unterschätzen, und wie können Sie ihnen dabei helfen?
Solal : Die wahre Herausforderung besteht darin, alle Elemente zu beherrschen, um seine Elektrifizierung gut zu machen. Wie ich schon sagte: alle Parameter deiner Gesamtbetriebskosten (TCO) im Griff zu haben, steuerlich, wirtschaftlich, etc.
Der Zugang zu Informationen ist manchmal sehr kompliziert und nicht unbedingt zuverlässig. In Frankreich sind die Website der Regierung und die Website der URSSAF eine gute Quelle für Informationen. Auf der URSSAF-Website sind uns jedoch Fehler aufgefallen! Wir haben sie kontaktiert, um sie zu warnen, und sie haben ihre Website geändert. Es ist also wirklich schwierig, an die richtigen Informationen zu gelangen.
Und die wahre Herausforderung ist all das, was wir uns eine Stunde lang erzählt haben, [nämlich] die Strecke! Er ist herausfordernd, tut mir leid, [aber], er ist scheiße [lacht]. Ich weiß nicht, wie ich es anders ausdrücken soll. Er ist nicht geeignet und schon gar nicht, wenn man ein Unternehmen ist. Das Flottenmanagement ist eine der Aufgaben der Person, die es betreut. Wenn es 20 oder 30 Autos in der Flotte gibt, hat das enorme Auswirkungen auf die Finanzen des Unternehmens. Die Finanzen des Unternehmens müssen optimiert werden, denn in dieser Hinsicht steht viel auf dem Spiel, vor allem im Jahr 2025, in dem von Sparmaßnahmen und Krisen die Rede ist. Jeder achtet darauf, daher ist der Umstieg auf Elektrofahrzeuge keine finanzielle Anstrengung, sondern eine Maßnahme zur Beherrschung des cash. Also tun Sie es!
Und da ist noch etwas, was ich nicht verstehe: Vorhin war von Strom die Rede. Strom ist in Frankreich nicht teuer und er kommt ... aus Frankreich. [100% des Benzins und des Diesels, die in unseren Fahrzeugen sind, werden importiert.
Warum wollen wir unsere Wirtschaft nicht entwickeln, obwohl wir Energie produzieren? Für mich ist das ein echter Widerspruch. Man findet bei vielen Themen [in Bezug auf den Umstieg auf Elektroautos] jede Menge Bremsen und gleichzeitig sagt man, man müsse französisch kaufen. Ok! Aber wenn wir französisch konsumieren wollen und unser Energieverbrauch nicht französisch ist, sondern 100% importiert wird (übrigens aus Ländern, die keine Demokratien sind), handeln wir dann wirklich konsequent? Noch einmal: Ich habe kein Urteil! Es ist nur eine Feststellung. Ich verstehe diese Logik nicht.
Wir können unsere Industrien und unsere Wirtschaft entwickeln. Strom ist dekarbonisiert, kostet nicht viel und ist 100% französisch. Warum verbrauchen wir importierte Energie, die viel kohlenstoffhaltiger ist und viel, viel, viel mehr kostet?
Claudio : Ja, es sind Hunderte von Milliarden Euro pro Jahr, die wir [für diese importierten Energien ausgeben und] die wir in etwas investieren könnten, das das Klima nicht zerstört.
Solal : Das ist etwas, das ich nicht verstehe.
Claudio : Du hast das Unternehmen also im Jahr 2020 gegründet. Es ist 2025 du hast es mit deinem Team bereits geschafft.
Solal : Oh nein, wir sind noch ganz am Anfang! Ich habe das Gefühl, dass wir noch ganz unten auf dem Hügel sind.
Wo wird Beev deiner Meinung nach in fünf Jahren, im Jahr 2030, stehen?
Solal : In einer idealen Welt, in der es nur von uns abhängt, wie viel wir dafür tun und wie gut wir das umsetzen können (natürlich muss auch der Markt berücksichtigt werden), würden wir gerne die Referenz für Unternehmen werden, die ihre Flotte verwalten, Fahrzeuge und Ladeinfrastruktur kaufen und erneuern und ihre Mitarbeiter verwalten wollen.
Auf die gleiche Weise, wie es Pennylane als Rechnungsinstrument für das Unternehmen, Alan für die Krankenkasse, Qonto für die Bank gäbe es Beev, um den Erwerb, die Erneuerung und das Management einer Flotte zu verwalten. Wir sind erfolgreich, wenn wir das erreicht haben.
Claudio : Wo kann man dich finden, wenn man mit dir oder dem Unternehmen in Kontakt treten möchte?
Hast du eine letzte Nachricht oder Bitte an die Hörer?
Solal : Ich habe nur ein soziales Netzwerk: LinkedIn. Man kann mich also unter Solal Botbol von Beev über dieses Netzwerk kontaktieren. Und was die Nachfrage betrifft: Wir sind generell auf der Suche nach Talenten für alle Positionen. [Um bei Beev einzusteigen, muss man fünf Dinge mögen oder zumindest unseren Werten folgen, von denen es fünf gibt.
Die erste ist die Exzellenz. Sie ist das Ziel, das wir anstreben. Werden wir sie erwarten? Ich weiß es nicht, aber wenn wir sie nicht anstreben, werden wir sie auch nicht erreichen. Wir suchen also nach Menschen, die nach Exzellenz streben wollen.
Der zweite [Wert] sind die Menschen, die diese Vorstellung von ownership d. h. die bis zum Ende gehen, wenn sie ein Thema beginnen, und nicht mittendrin aufhören. Und wenn es ein Problem gibt, sollten sie die Initiative ergreifen, um es zu lösen.
Der dritte [Wert] ist der Teamgeist. [Man muss] in der Lage sein, sein Ego beiseite zu schieben, um einen gemeinsamen Erfolg zu erzielen. Für uns ist das sehr wichtig und sorgt auch dafür, dass die Stimmung im Team sehr gut ist, obwohl jeder nach Spitzenleistungen strebt. Das eine geht nicht gegen das andere.
Der vierte [Wert] ist, dass wir das alles für unsere Kunden tun: ‘Wie nehmen wir die Reibung aus der Anschaffung der Verwaltung und der Erneuerung? Man muss sich wirklich sagen, dass jede Entscheidung, die man trifft, sie kundenorientiert d. h. sehr kundenorientiert. Sie beginnt und endet mit dem erbrachten Kundenwert.
Der letzte [Wert] ist für uns die Gründlichkeit. Es dauert länger, Dinge falsch zu machen, als [Dinge] richtig zu machen, also kann man sie auch direkt richtig machen. Das spart allen Zeit und zeigt, dass man sich selbst, die Mitarbeiter, mit denen man zusammenarbeitet, und auch seine Kunden respektiert.
Wenn du also diese fünf Werte verkörperst und denkst, dass du ein Talent in deiner Branche bist, zögere nicht, mich auf LinkedIn zu kontaktieren und mir deinen Lebenslauf zu schicken, um mir zu sagen, was dein Fachgebiet ist. Egal ob männlich oder weiblich! Das möchte ich gerne sagen.
Wir haben [vorhin] über Vielfalt gesprochen und ich finde, dass es in der Automobilbranche generell an Vielfalt und Inklusivität mangelt. Ich habe eine Mitgründerin und wir haben festgestellt, wie sehr dieser Beruf noch immer sehr, sehr, sehr männlich geprägt ist. Deshalb richtet sich meine Botschaft an alle und jeden.
Claudio : Vielen Dank, Solal, und viel Erfolg bei deiner weiteren Arbeit.
Solal : Danke Claudio für deine Zeit.
Schlussfolgerung, von Claudio Geyken
Was aus meinem Gespräch mit Solal hervorgeht, ist klar und in Zahlen ausgedrückt.
Beev zielt auf Flotten von 5 bis 300 Fahrzeugen ab, wobei die Mehrheit [der Flotten] zwischen 5 und 200 Fahrzeugen liegt. Die Fleet Manager zentralisiert die Daten und vergleicht die Gesamtbetriebskosten pro Fahrzeug in Echtzeit, was die Manager von zeitraubenden Aufgaben entlastet und die Entscheidungsfindung verlässlicher macht. Auf der Seite der Infrastruktur bietet die’AC [WechselstromDie Anlage deckt 90% des aktuellen Bedarfs mit Installationen in weniger als 10 Tagen in den Wohnungen der Mitarbeiter und einer Dimensionierung, die im Vorfeld auf die von den Fahrzeugen tatsächlich akzeptierte Leistung abgestimmt wurde.
Heute kann Frankreich bis zu 10% Flottenelektrifizierung ohne größere Risiken für das Netz aufnehmen, was den Weg für einen schrittweisen Anstieg ebnet. Die V2G [vehicle to grid] ist laut Solal ein Schritt zum Ende des Jahrzehnts, wenn das kompatible Angebot breiter und erschwinglicher wird.
Beev wächst dreistellig, hat ein 40-köpfiges Team in Paris, Partnerschaften mit Auftraggebern wie Carrefour und Porsche sowie eine Roadmap, die den Einsatz von "Beev" priorisiert. Fleet Manager in Frankreich mit einem Schritt in Richtung Benelux. [Ihre Zertifizierung] B Corp (führendes Automobilunternehmen in Europa und zweitgrößtes weltweit) unterstreicht die Ambition, bis 2030 die integrierte Referenz für elektrisches Flottenmanagement zu sein.
Danke fürs Zuhören, teilt die Episode und bis bald.
