Des objectifs partiellement atteints
Les chiffres clés du verdissement
L’étude du SDES s’appuie sur les données du Répertoire statistique des véhicules routiers croisées avec la base Lifi 2022 de l’Insee. Elle offre ainsi une vision précise du respect des obligations de verdissement. Et les chiffres sont éloquents : sur les 1,4 million d’entités professionnelles disposant de véhicules légers au 1er janvier 2024, environ 6 800 sont concernées par les quotas réglementaires.
Collectivement, ces organisations comptent 2,5 millions de véhicules légers. Elles ont procédé à l’acquisition de 934 000 véhicules en 2024 sur un total de 1,9 million immatriculés par des professionnels. Pour rappel, un véhicule à faible émission, aussi appelé VFE, se définit comme un modèle émettant moins de 50 g de CO2/km. Cela concerne les véhicules électriques et certains hybrides rechargeables.
Les chiffres ont révélé une prédominance du secteur privé (52% de VFE), suivi des collectivités locales (35%) puis des autres acheteurs publics (8%). Toutefois, les entreprises privées concentrent à elles seules 81% du parc soumis aux règles de verdissement, loin devant les collectivités (9%) et le secteur public dans son ensemble (10%).
Une performance à deux vitesses
Les objectifs réglementaires varient sensiblement selon la nature des acteurs. L’État doit atteindre 50% de véhicules à faibles émissions tandis que les autres acheteurs publics doivent se situer aux alentours des 40%. Les collectivités locales, quant à elles, doivent atteindre les 30% et les entreprises privées 20%. Cette gradation reflète des capacités d’adaptation différenciées pour chaque catégorie d’acteurs.
Aussi, le bilan 2024 révèle une fracture nette entre le secteur public et le secteur privé. Les flottes publiques affichent une performance globale de 28%, s’approchant ainsi de leurs objectifs. À l’inverse, les flottes privées accusent un léger retard avec 19% de véhicules à faible émission. De fait, elles manquent de justesse la cible réglementaire de 20%.
Plus révélateur encore : seules 23% des entreprises privées atteignent effectivement leur objectif de 20% de VFE. Ce chiffre témoigne d’une réalité préoccupante : alors que certaines organisations dépassent largement leurs obligations, une majorité significative peine à s’adapter. Pire, 26% des entreprises n’ont acheté aucun véhicule à faible émission en 2024. 50% en ont même intégré moins que le quota prévu.
Ces statistiques soulignent l’urgence d’un accompagnement renforcé pour accélérer la transition énergétique des flottes privées.
Secteur public VS secteur privé : un écart révélateur
La commande publique, un moteur de la transition
Les organismes publics se positionnent donc clairement en tête de la transition énergétique. Sur les 61 000 véhicules légers acquis par le secteur public en 2024, 28% sont des véhicules à faibles émissions. L’État affiche la meilleure performance avec un taux de 32% de véhicules à faible émission sur 3 200 immatriculations. Finalement, 48% des entités étatiques atteignent ou dépassent la cible réglementaire de 50%.
Les collectivités locales, avec 20 500 véhicules achetés, comptent 27% de VFE. Ce résultat est proche de leur objectif de 30%. Néanmoins, seules 33% d’entre elles remplissent leur quota, ce qui révèle des disparités importantes entre territoires. Les autres acheteurs publics comme La Poste, EDF ou SNCF, atteignent également 28% de VFE sur 37 000 acquisitions. On compte 29% d’entités qui respectent la règle.
Dans le secteur public, les véhicules électriques représentent 87% des VFE acquis par commande publique. Cette proportion massive témoigne d’un choix stratégique clair en faveur de l’électrification complète. De fait, on remarque que les solutions hybrides transitoires sont plutôt mises de côté au profit du tout électrique. Cette orientation s’explique surtout par des usages souvent prévisibles avec des infrastructures de recharge maîtrisées et une volonté politique d’exemplarité.
Les entreprises privées à la traîne
Face à ces chiffres exemplaires, le contraste est saisissant du côté des entreprises privées. Sur les 873 000 véhicules légers renouvelés sous obligation en 2024, seulement 19% sont des VFE. Si la moyenne nationale frôle la cible réglementaire des 20%, la réalité est bien plus nuancée : seule une flotte entreprise sur quatre atteint effectivement son objectif.
L’étude révèle d’ailleurs que 26% des entreprises n’ont acheté aucun véhicule à faible émission en 2024. Cette statistique interroge sur les obstacles rencontrés pour ce type d’acquisition. Malheureusement, ces chiffres sont les témoins de difficultés structurelles dans l’adaptation d’une gestion Fahrzeugflotte professionnelle.
La composition même des véhicules à faible émission diffère du secteur public. Les véhicules électriques constituent 57% des VFE acquis par les entités privées, contre 43% d’hybrides rechargeables. Cette répartition, plus équilibrée que dans le secteur public, s’explique par des contraintes opérationnelles spécifiques. Parmi elles, on retrouve des besoins en kilométrages élevés, des déplacements imprévisibles ou encore, une absence d’infrastructures de recharge adaptées.
Analyse sectorielle : qui sont les bons et les mauvais élèves ?
L'industrie en tête avec 31% de conformité
Parmi les entreprises soumises à l’obligation de verdissement, le secteur industriel se place en tête. Il se distingue nettement avec 31% des entités qui atteignent le quota de 20% de VFE. Cette performance, supérieure à la moyenne nationale, s’explique par plusieurs facteurs structurels :
- Les flottes sont souvent concentrées sur des sites industriels ce qui facilite l’installation de bornes de recharge.
- Les trajets sont prévisibles entre les sites de production.
- La capacité d’investissement est généralement plus importante.
Les entreprises industrielles conformes intègrent en moyenne 38% de VFE à leurs acquisitions. De fait, elles dépassent largement l’obligation minimale. Cette surperformance témoigne d’une stratégie délibérée de verdissement motivée par des objectifs RSE ambitieux. Cette anticipation a le très gros avantage d’anticiper les contraintes réglementaires futures comme le ökologischer Malus.
La construction en queue avec 12% de conformité seulement
À l’opposé du classement, le secteur de la construction affiche le taux de conformité le plus faible. En effet, seules 12% des entreprises respectent leur quota. Les entreprises de construction non conformes n’intègrent en moyenne que 9% de VFE à leurs achats. C’est très loin de l’objectif des 20%.
Ce retard s’explique aussi par les spécificités du secteur :
- Les véhicules utilitaires ont souvent besoin de parcourir de longues distances.
- Les chantiers sont très souvent éloignés des infrastructures de recharge.
- Les véhicules ont besoin d’une capacité de charge importante.
- Leur utilisation intensive nécessite des autonomies élevées.
- Les contraintes opérationnelles du BTP rendent l’électrification particulièrement complexe avec les technologies actuelles.
Entre ces deux extrêmes, nous retrouvons les autres secteurs. Ils affichent des performances intermédiaires : 27% de conformité dans le commerce, 20% dans les services, 19% dans la location de véhicules.
Enfin, les transports et l’entreposage, eux, se situent aux alentours des 16%. Chaque secteur rencontre donc des défis spécifiques liés à ses modèles d’usage et à sa capacité d’adaptation.
Des stratégies technologiques différenciées
L’analyse des choix technologiques révèle des stratégies radicalement différentes selon les secteurs. Dans le transport, 55% des entreprises qui respectent leurs obligations ont massivement misé sur l’électrique. En cela, ils ont intégré plus de 80% de véhicules électriques parmi leurs VFE. Cette orientation s’explique par des trajets souvent urbains parfaitement compatibles avec les autonomies actuelles des véhicules électriques.
Dans les secteurs de la construction, de la location et des services, la part de l’électrique dépasse généralement les deux tiers des VFE acquis. Cela traduit une préférence pour l’électrification pure lorsque les contraintes opérationnelles le permettent.
L’industrie, elle, adopte une stratégie radicalement différente. En effet, elle privilégie plutôt les modèles hybrides rechargeables. Plus de 50% des entreprises industrielles qui respectent leur quota comptent au moins 60% de véhicules hybrides parmi leurs VFE. Seules 21% d’entre elles dépassent les 80% d’électrique. Cette approche reflète sans aucun doute des usages mixtes qui combinent trajets courts et longue distance. Ces derniers peuvent donner l’impression d’avoir besoin de l’Autonomie d’un moteur thermique. Pourtant, de très nombreux modèles électriques ont une autonomie importante aujourd’hui.
Le commerce et la réparation automobile présentent, quant à eux, une répartition équilibrée entre l’électrique et l’hybride rechargeable. Cela suggère une adaptation au cas par cas selon les profils d’usage de chaque véhicule. Ces choix technologiques diversifiés témoignent d’une maturité croissante dans l’approche de la transition énergétique. Il est clair que les entreprises cherchent à optimiser le couple coût-usage plutôt que d’appliquer une solution unique.
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Un tournant avec la TAI en 2025
L’année 2025 marque un tournant décisif dans la politique d’électrification des flottes professionnelles. En effet, l’entrée en vigueur de la taxe annuelle incitative (TAI) depuis le 1er mars 2025 vient tout bouleverser. Cette nouvelle mesure fiscale s’applique aux entreprises possédant plus de 100 véhicules légers. Elle vise à accélérer la transition vers des modèles à faibles émissions.
Le principe de cette taxe repose sur un mécanisme incitatif. Son principe est simple : les entreprises dont les flottes comportent une proportion insuffisante de véhicules à faibles émissions se verront appliquer une taxation progressive. À l’inverse, celles qui respectent ou dépassent leurs objectifs de verdissement bénéficieront d’une fiscalité allégée. Ce système de bonus-malus vise à rendre la non-conformité financièrement désavantageuse.
L’impact de cette mesure reste à évaluer dans les prochains mois. Cependant, le SDES souligne qu’elle pourrait jouer un rôle déterminant dans le respect des quotas réglementaires. Pour les entreprises concernées, il devient urgent d’élaborer une stratégie de transition structurée. Il faut intégrer le renouvellement progressif du parc mais aussi l’installation d’infrastructures de recharge.
Les freins à l'électrification des flottes professionnelles
Malgré les progrès observés, plusieurs obstacles majeurs ralentissent la transition énergétique des flottes d’entreprise. Le premier (et principal) frein reste l’Ladeinfrastruktur. Les organisations qui ne disposent pas de parkings privés sont les plus concernées. Même si le déploiement des bornes de recharge publiques progresse, il reste insuffisant pour répondre aux besoins de certaines flottes professionnelles.
Pour les entreprises possédant des sites, l’installation de bornes de recharge peut représenter un investissement initial conséquent. Elle nécessite parfois des travaux de renforcement électrique. La gestion de cette infrastructure constitue également des défis organisationnels significatifs. C’est pour cela que Beev vous accompagne de A à Z dans ce projet.
L’autre frein se traduit par une vision souvent biaisée sur l’autonomie des véhicules électriques. Cette dernière peut être perçue, à tort, comme insuffisante. C’est pour cela que les secteurs nécessitant de longs déplacements quotidiens ou un usage imprévisible peinent à basculer totalement vers l’électrique.
Schlussfolgerung
Cinq ans après la loi LOM, la transition énergétique des flottes d’entreprise affiche des résultats contrastés. Si le secteur public démontre une capacité d’adaptation remarquable, les entreprises privées peinent encore à atteindre leurs objectifs. Les disparités sectorielles révèlent que l’électrification ne peut suivre un modèle unique.
L’entrée en vigueur de la taxe annuelle incitative en mars 2025 constitue un levier d’accélération majeur. Elle va de pair avec l’amélioration continue de la technologie des véhicules électriques et le déploiement progressif des bornes de recharge. Pour cela, elle devrait permettre de franchir un nouveau cap dans les prochaines années.
Pour les gestionnaires de flottes, la transition énergétique n’est plus une option mais une nécessité réglementaire et économique. Les entreprises qui sauront anticiper et structurer leur stratégie de verdissement bénéficieront d’avantages concurrentiels durables. Face à la complexité de cette transformation, l’accompagnement d’experts spécialisés devient un atout décisif pour réussir sa transition.
