1 500 stations en moins : qu'en est-il vraiment ?
La PPE 3 ne ferme aucune station-service par décret. Elle fixe une trajectoire de consommation énergétique avec une réduction des volumes de carburant vendus en France. Actuellement, ces volumes sont de 41 millions de m³/an. Or, il devrait baisser de 6 % chaque année sur les 10 prochaines années.
Pour les stations-service indépendantes, cette baisse de volumes menace directement leur équilibre économique. Moins de litres vendus, c’est moins de chiffre d’affaires pour couvrir des charges fixes qui, elles, ne baissent pas. En effet, aucun dispositif de soutien n’a, pour le moment, été annoncé. De fait, certains acteurs économiques subiront cette transition de plein fouet.
Pour un gestionnaire de flotte, c’est une contrainte opérationnelle à prendre en compte dès aujourd’hui. Car la dépendance à l’essence coûte de plus en plus cher. La fermeture progressive des stations-service n’est pas le seul problème. Elle vient s’ajouter à une série de frictions concernant les véhicules essences et qui ne vont faire que s’accentuer. On pense, par exemple, au verharding van de ecologische malus.
Des temps de ravitaillement qui s'allongent
Le prix du carburant est l’un des postes de coût les plus volatils. Entre les tensions géopolitiques, les décisions de l’OPEP, les évolutions de la fiscalité et les fluctuations des taux de change, anticiper le coût du litre devient très difficile. En plus de cela, on assiste, depuis peu, à la fin du diesel.
Aussi, la baisse du nombre de stations ajoute une nouvelle variable : la concentration du réseau réduit la concurrence locale. Moins de points de vente en compétition, c’est mécaniquement moins de pression sur les prix dans certaines zones. Et si l’on y ajoute les coûts logistiques additionnels liés aux détours et aux temps d’attente, le TCO a thermisch voertuig devient de plus en plus difficile à maîtriser.
Or la maîtrise du TCO est précisément l’un des critères centraux dans toute décision d’investissement sur une flotte. Un coût imprévisible, c’est un budget incontrôlable.
Une valeur résiduelle des véhicules thermiques sous pression
C’est peut-être l’impact le moins visible au quotidien, mais c’est l’un des plus lourds sur le plan financier. La valeur résiduelle d’un véhicule est directement corrélée à la demande du marché de l’occasion.
Or, le marché de l’occasion thermique subit une double pression. D’un côté, une offre croissante avec les flottes qui ont déjà basculé vers l’électrique et qui revendent leurs anciens véhicules. De l’autre, une demande qui s’érode, poussée par les contraintes réglementaires, comme la Loi LOM qui a poussé 64% des entreprises à électrifier leur flotte.
Résultat : les véhicules thermiques achetés aujourd’hui pourraient valoir sensiblement moins que prévu à la revente dans les années à venir. Pour une flotte renouvelée par cycles, c’est une perte sèche qui vient dégrader le bilan.
L'électrique, une infrastructure qui se construit
Face à la rétraction du réseau thermique, il serait tentant de ne voir dans l’électrique qu’une contrainte supplémentaire : comprendre les données d’un véhicule électrique, installer de nouveaux équipements, former les conducteurs aux subtilités de la conduite…
Pourtant, l’avantage structurel de l’électrique pour les flottes professionnelles est que le véhicule électrique se recharge là où il est garé. Il n’a parfois pas du tout besoin de réseau public pour son usage quotidien.
Lorsqu’une entreprise installe des laadstations sur ses sites, elle s’affranchit intégralement de la dépendance aux stations-service. Le « plein » se fait la nuit ou entre deux missions. La logistique de ravitaillement disparaît presque de l’équation opérationnelle.
C’est un changement de paradigme fondamental : on passe d’une dépendance à un réseau externe et volatile à une infrastructure interne et maîtrisée. Et pendant que le réseau de distribution de carburant se rétracte, le réseau de recharge électrique, lui, s’étend. D’ailleurs, la France fait partie des pays européens les mieux équipés.
Pourquoi agir maintenant plutôt qu'attendre
Souvent, l’argument de la prudence justifie l’attente. Pourtant, les entreprises qui ont commencé leur transition électrique en 2021 ou 2022 ont bénéficié de conditions d’achat plus favorables. Elles ont une vraie longueur d’avance sur la formation de leurs équipes et ont amorti le coût à l’acquisition.
Les entreprises qui attendent les années futures pour effectuer un changement risquent de se retrouver à gérer une transition dans l’urgence. En plus de la pression réglementaire, la valeur du parc thermique sera dégradée et la demande en bornes de recharge risque d’être saturée.
Une transition de flotte n’est pas un saut dans le vide : elle se pilote par étapes, de manière progressive et maîtrisée. L’approche la plus efficace consiste à segmenter la flotte selon les usages. Les véhicules dont les conducteurs ont un point de retour fixe chaque soir sont les plus simples à basculer en premier. Avec un kilométrage prévisible, des circuits maîtrisés et une recharge nocturne sur site, ces véhicules sont des candidats naturels à l’électrification immédiate. C’est dans un second temps que l’on se penche sur le cas des grands rouleurs.
Comment Beev accompagne les entreprises dans cette transition
C’est exactement pour répondre à ces enjeux que Beev a construit son offre d’accompagnement. Parce que la principale raison pour laquelle les entreprises n’avancent pas sur l’électrification de leur flotte, c’est la complexité perçue.
Par où commencer ? Quels véhicules choisir pour quels usages ? Comment dimensionner l’oplaadinfrastructuur ? Quelles aides mobiliser ? Ces questions sont légitimes, et y répondre seul s’avère très difficile.
C’est pourquoi Beev propose une approche structurée de bout en bout. Elle commence par un audit de la flotte existante. Analyse des usages réels, des kilométrages, des profils conducteurs, des contraintes opérationnelles… Tout est passé au crible. Cet audit permet d’identifier les segments prioritaires à électrifier et de construire un plan de transition réaliste.
Sur la base de cet audit, Beev accompagne le choix des véhicules adaptés en tenant compte des offres de leasing disponibles, des aides à l’achat et des spécificités de chaque usage. L’objectif est d’identifier le meilleur rapport usage/coût pour chaque poste de la flotte.
L’installation des bornes de recharge est intégrée dès le départ dans la réflexion. Beev prend en charge la conception de l’infrastructure, les démarches administratives, le choix des équipements et la mise en service. Les entreprises ne gèrent pas deux projets en parallèle avec, d’un côté les véhicules et de l’autre, l’infrastructure qui va avec de l’autre mais un programme cohérent avec un interlocuteur unique.
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Et le suivi ne s’arrête pas à la livraison. Beev assure un accompagnement dans la durée avec le wagenparkbeheerder. Cet outil développé avec et pour les gestionnaires de flottes permet un pilotage facilité de la consommation ainsi que l’optimisation de la recharge, entre autres.
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Conclusie
La fermeture annoncée de 1 500 stations-service n’est pas anecdotique. C’est un indicateur parmi d’autres d’un écosystème thermique qui se rétrécit. Le réseau se contracte, le prix du carburant devient de plus en plus imprévisible et les contraintes réglementaires se renforcent.
Pour les gestionnaires de flotte, la question n’est plus vraiment « faut-il passer à l’électrique ? » mais « à quel rythme et par où commencer ? ». Et la réponse la plus coûteuse reste celle qu’on reporte indéfiniment.
Les entreprises qui structurent leur transition aujourd’hui ne font pas un pari sur l’avenir. Elles font un choix de gestion rationnel, fondé sur des données concrètes et des tendances documentées.
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