Inleiding, door Claudio Geyken
In Frankrijk maken elektrische voertuigen nog steeds maar ongeveer 3% van het wagenpark uit, maar ze zijn al goed voor bijna 20% van de verkoop. Onze gast, Solal Botbol, presenteert Beev, de co-piloot voor bedrijven die overstappen op elektrische voertuigen, die leasing van meerdere merken, installatie van oplaadinfrastructuur en gecentraliseerd wagenparkbeheer combineert. Het model van Beev biedt één aanspreekpunt voor de controle van belastingen, TCO en logistiek, met een kerndoel van maximaal 300 voertuigen.
In een gefragmenteerde, sterk verticale markt vermijdt de multimerkenstrategie van Beev belangenconflicten en beveelt ze het juiste voertuig aan voor het juiste budget en gebruik. Tegelijkertijd ontplooit Beev haar Vlootmanager, software ter vervanging van Excel op klantlocaties. Het houdt voertuigen, oplaadpunten en verbruik bij om kilometeroverschrijdingen te helpen beheren. Deze 100% Europese oplaadpunten kunnen in minder dan 10 werkdagen bij werknemers worden geïnstalleerd, in overeenstemming met de B Corp-certificering van het bedrijf.
Laten we eens kijken waarom het centraliseren van gegevens, contracten en energie een echte game-changer is.
Hallo Solal! Ik ben blij om hier te zijn in WeWork, uw kantoor in Parijs bij Station F, en om een podcast met u te hebben.
Onderhoud
Kunt u zich eerst even voorstellen?
Solal: Natuurlijk! Allereerst bedankt dat u mij het woord geeft. Mijn naam is Solal Botbol, ik ben 34 jaar oud en ik ben de medeoprichter van Beev. We helpen al iets meer dan 5 jaar om het Franse en Europese wagenpark te elektrificeren.
Persoonlijk ben ik al sinds mijn kindertijd gepassioneerd door auto's, en ik heb altijd gewild dat mijn professionele project iets te maken zou hebben met het milieu en mobiliteit, omdat dit onderwerpen zijn die mij elke dag bezighouden.
Waar komt uw passie voor auto's vandaan? Hoe heeft het zich ontwikkeld?
Solal: Het is iets dat teruggaat tot mijn vader.
Ik zie mobiliteit als een middel voor vrijheid, omdat het een manier is om van A naar B te komen.
Punt A is wat we kennen, waar we wonen. Punt B kan reizen zijn, nieuwe bestemmingen of zelfs gewoon naar het werk gaan. In elk geval is het een middel tot vrijheid. Ik vind alle onderwerpen die we vandaag bespreken over de elektrificatie van het elektrische wagenpark, de plaats van de auto of de soorten modaliteiten waar we naartoe moeten, heel fascinerend.
Voor mij is mobiliteit er om in een behoefte te voorzien. Het doet ons nadenken over de meest efficiënte manier, vanuit economisch, milieu- en ROI-oogpunt, om van A naar B te komen.
Claudio : U hebt dus een passie voor mobiliteit en u bent ook ondernemer. In een podcast hoorde ik dat u op school autoriteit niet per se waardeerde. Moet een ondernemer volgens u noodzakelijkerwijs een enigszins ontwrichtende houding ten opzichte van autoriteit hebben?
Is het ondernemerschap daarom al heel vroeg in uw gedachten geboren?
Solal: Dus ik ga alleen voor mezelf spreken, want ik weet niet of ik over iedereen kan generaliseren [lacht]. Ik weet dat het voor mij een ecosysteem is waar mijn zussen en ik al sinds we klein waren in ondergedompeld zijn. Mijn ouders komen oorspronkelijk niet uit Frankrijk...
Claudio : Waar komen ze eigenlijk vandaan?
Solal: Mijn beide ouders komen uit Noord-Afrika en het Midden-Oosten. Mijn vader kwam naar Frankrijk na zijn baccalauréat, zonder banden, zonder netwerk, zonder iets. Hij moest helemaal opnieuw beginnen. Hij ging in de vrije beroepen van registeraccountant en accountant werken. Mijn moeder is ook altijd onafhankelijk geweest. Ze werd advocaat, daarna makelaar, enzovoort.
Als gevolg daarvan was er in de opvoeding van onze ouders altijd die cultuur over het streven naar onafhankelijkheid, omdat het een manier is om te proberen controle te krijgen over je leven en je lot. Dat is de theorie [lacht]! Past het daarna bij iedereen of niet? Ik zou zeggen dat het van ieders levensplan afhangt. In ieder geval is dat de omgeving waarin mijn zussen en ik zijn opgegroeid.
Ik weet eigenlijk niet of het ondernemerschap me echt heeft gedreven. Ik heb het altijd leuk gevonden om in allerlei onderwerpen te duiken, maar zonder me te laten meeslepen.’over me specialiseren in een bepaald onderwerp en tegen mezelf zeggen: ‘Ik wil de beste van de beste van de beste zijn op dit gebied en niets begrijpen van alle andere onderwerpen. Ik ben altijd geïnteresseerd en geïntrigeerd geweest door mensen die alle onderwerpen raken en een zeer hoog niveau bereiken, of het nu gaat om marketing, verkoop, techniek, product, enz. Dat is echt wat mij altijd heeft gedreven.
Daarom zei ik tijdens mijn studie tegen mezelf dat ik met het ingewikkeldste zou beginnen, en dat was dat [lacht]. En in principe dacht ik dat technische studies het ingewikkeldst waren, dus begon ik daarmee.
Ik wilde niet per se een ingenieur worden, maar ik vond hun manier van redeneren erg interessant: je legt problemen op tafel en zij moeten ze oplossen, ongeacht het onderwerp. In het begin denken ze: ‘Goh, hoe ga ik dit oplossen, ik heb geen context, ik weet niets over thermodynamica of hoe bruggen werken of welk ander onderwerp dan ook’.
Uiteindelijk liggen er zoveel problemen op tafel dat de mindset uiteindelijk verandert. Op een gegeven moment zegt u: ‘OK, ik weet er niets van. Maar gezien alle andere problemen die ik eerder zonder verdere context heb weten op te lossen, zal één meer of minder geen verschil maken: het zal me lukken. En dat is wat het verschil maakt! Je hebt vertrouwen in de toekomst, je weet niet per se wat er gaat gebeuren, maar je moet vertrouwen in jezelf hebben en in het proces om tegen jezelf te zeggen dat je op je pootjes terecht gaat komen. Soms werkt het, soms niet, natuurlijk!
Maar deze redenering sprak me echt aan en ik denk dat het me nog elke dag bijblijft.
Na mijn ingenieursstudie besloot ik naar de business school te gaan om een master in ondernemerschap te doen, zodat ik me meer in de zakelijke kant van dingen kon specialiseren.
Claudio : In Europa zien we migranten als een kans om een sterkere economie te creëren. U bent daar een heel goed voorbeeld van. We zien het ook in de Verenigde Staten, waar grote bedrijven en de economie voornamelijk door migranten worden aangedreven.
Vindt u dat deze kans nog meer gestimuleerd moet worden?
Solal: Ik denk dat diversiteit in het algemeen een voordeel is. Het stelt ons in staat om van anderen te leren. Naar mijn mening zijn er grenzen aan wat je voor jezelf kunt doen. In de podcast De doe het zelf generatie, Matthieu Stefani zegt: ‘Wij zijn het gemiddelde van de mensen die we ontmoeten’. Daar zit een kern van waarheid in: of het nu op cultureel, economisch, sociaal-professioneel of geografisch niveau is, een omgeving met diversiteit zorgt voor rijkdom omdat uiteindelijk niemand gelijk heeft.
In werkelijkheid zijn het alleen de standpunten die verschillen en voor mij zijn nieuwsgierigheid en ruimdenkendheid essentieel. We merken dat dit soms ontbreekt in onze samenleving. Dat is jammer, want in plaats van elkaar tegen te werken, zouden we een coalitie kunnen vormen en samen waarde kunnen creëren.
Claudio : We gaan het nu hebben over Beev.
Als iemand Beev niet kent, hoe zou u het dan in een paar woorden uitleggen?
Solal: In 2025 zal Beev bedrijven, werknemers en particulieren begeleiden bij hun overgang naar elektrische mobiliteit.
Praktisch gezien is Beev er om de ecologische overgang eenvoudig, toegankelijk en duurzaam te maken door bedrijven te helpen om aan de wet te voldoen. Met naleving bedoel ik het begrijpen van alle fiscale, gouvernementele en economische kwesties die komen kijken bij het elektrificeren van uw wagenpark voor bedrijfsdoeleinden. Dat is het eerste deel.
Het tweede aspect is onze distributie van elektrische voertuigen van verschillende merken op leasingcontracten gaande van 3 maanden (voor werknemers op proef die een bedrijfsvoertuig nodig hebben voor hun activiteit, maar die niet weten of ze hun proefperiode zullen overschrijden) tot 60 maanden op een aanbod van meerdere merken. Ik kom nog terug op onze beslissing om dit multimerkenpakket aan te bieden.
De derde component omvat de installatie van oplaadinfrastructuur, d.w.z. oplaadpunten op bedrijfsterreinen en direct bij de werknemers thuis.
Tot slot kunnen we dit alles centraliseren (waar het begrip copiloot om de hoek komt kijken) met onze Vlootmanager. Sinds begin oktober [2025] hebben we het in handen van onze klanten gelegd om hun wagenpark van bestuurders, elektrische en niet-elektrische voertuigen en het toezicht op de oplaadinfrastructuur te beheren.
Bij Beev zijn we ervan overtuigd dat het proces van het verwerven, beheren en vernieuwen van wagenparken ten gunste van elektrische voertuigen niet voldoet. We hebben zeer verticale spelers op de markt. Dit is een van de belangrijkste factoren die de overstap naar elektrische voertuigen tegenhouden. De grootste rem die we hebben gehoord is de prijs. Vandaag is er praktisch geen verschil in leaseprijzen tussen elektrische voertuigen, plug-in hybrides en 100% verbrandingsvoertuigen. Wat de TCO betreft, zijn er enorme besparingen op de gebruikskosten als u een elektrisch voertuig hebt in plaats van een conventioneel voertuig. thermisch voertuig.
En vanuit milieuoogpunt is er geen twijfel mogelijk. Er zijn duizend onderzoeken uitgevoerd om aan te tonen dat elektrische voertuigen over hun hele levensduur veel beter zijn voor de planeet dan hun tegenhangers met verbrandingsmotor.
Een van de obstakels voor de overstap naar elektrische voertuigen is ook de oplaadinfrastructuur. Maar vandaag de dag zijn alle snelwegen in Frankrijk uitgerust met snellaadpunten met een capaciteit van meer dan 150 kWh. Natuurlijk zijn ze niet gelijkmatig over het land verdeeld.
Maar als we vandaag een stapje terug doen, zijn er bijna 40 miljoen auto's op de weg in Frankrijk, waarvan slechts 3% van het wagenpark elektrisch is. We kunnen ons dus afvragen of 100% van de mensen elektro-compatibel is? Misschien niet. Aan de andere kant, kunnen we het aantal auto's op de weg verhogen van 3% naar 50%? Het antwoord is ja, want niet meer dan één op de twee mensen in Frankrijk is niet elektro-compatibel.
De Noorse cijfers die bekend zijn gemaakt, zijn heel interessant: tussen 1 januari [2025] en eind september 2025 zal 97% van de [voertuig]verkopen in Noorwegen elektrisch zijn. We hebben het over een land waar het koud is, dus verbruiken we meer.’autonomie Dus ja, natuurlijk zijn er enkele belastingvoordelen voor Noren om elektrisch te gaan rijden. Maar het betekent ook dat het product voldoet aan de behoeften van de bevolking, anders zouden ze het niet kopen. En hetzelfde geldt voor Frankrijk!
Hier worden overtuigingen echte barrières. Sommige bestaan echt, dat is waar! Het valt niet te ontkennen dat bepaalde profielen niet compatibel zijn met elektriciteit. Er zijn woestijnen van oplaadpunten, er zijn manieren om zich te verplaatsen die niet direct compatibel zijn met elektriciteit, er is behoefte aan voertuigen die zeer snel opladen of een zeer groot bereik hebben, maar die te duur zijn, en dat is volkomen begrijpelijk.
Aan de andere kant is de realiteit tegenwoordig dat de meeste mensen zonder enige verslechtering in hun dagelijks leven op elektrisch kunnen overstappen.
Claudio : U hebt het bedrijf in 2020 opgericht. Traditioneel hebben we leasemaatschappijen die alleen verantwoordelijk zijn voor de voertuigen, andere die zich richten op de terminals, weer andere op software voor vlootbeheer...
Welke problemen ontdekte u toen u op de markt kwam?
Solal: Tussen 2020 en 2025 was er geen echte verandering in de marktspelers. We realiseerden ons dat het niet voor iedereen gemakkelijk is om te begrijpen wat een elektrisch voertuig is. En dat moet het wel zijn! Want tegenwoordig ziet u enorm veel reclame voor elektrische voertuigen op televisie, in kranten, op uw tablet, op YouTube, enzovoort.
Maar we gebruiken allemaal al 100 jaar thermische energie. Het is dus normaal dat u niet weet wat het verbruik per kilowattuur is, of zelfs hoeveel een kilowattuur kost.
Wat is laadstroom? Wat is het verschil tussen wisselstroom en gelijkstroom? Wat is het verschil tussen een Type 2 kabel die ik in mijn huis ga aansluiten en een Type 2 kabel die ik in mijn auto ga aansluiten? CCS Combo direct aan de terminal zodat ik mijn kabel er niet uit hoef te halen op de snelweg? Er is een minimumvereiste voor gebruikers om hun vaardigheden te ontwikkelen, en dat zal zeker stress veroorzaken. De angst om de verkeerde beslissing te nemen is volkomen gerechtvaardigd.
Het probleem ligt precies in de ondersteuning van dit proces. Omdat de spelers op de markt sterk geverticaliseerd zijn, moet u het zelf uitzoeken om alle concepten te begrijpen waar we het net over hebben gehad. U moet zelf op zoek gaan naar de informatie. En wat u moet kunnen identificeren is de economische impact van elektrisch rijden.
Daarom werken we voornamelijk met bedrijven, want voor hen is de impact veel groter als ze een fout maken, omdat ze veel auto's hebben. De economische impact heeft echt invloed op de TCO.
Daarom willen we alle economische aspecten van de overstap naar elektriciteit controleren. We stellen onszelf legitieme vragen zoals: ‘Als ik overstap op elektriciteit, zal mijn huur me dan meer kosten? Wat zal ik besparen op brandstofverbruik? Hoe zit het met onderhoud, verzekering en belasting?.
Het afgelopen jaar is het belastingstelsel razendsnel veranderd! Er is de Taxe sur les Véhicules de Sociétés (TVS), die nu de TAVT (Belasting op de Overdracht van Personenauto's), niet-aftrekbare afschrijving, waardoor het voertuig bovenop de aankoopprijs kan worden afgeschreven. batterij waar mensen weinig vanaf weten... Er zijn ook de ecologische malus, Deze omvatten een boete op basis van gewicht, een eco-score voor elektrische voertuigen afhankelijk van het feit of ze al dan niet in Europa geproduceerd zijn, enz.
Sinds 1 februari 2025 is er ook het voordeel in natura. Om dit eenvoudig uit te leggen, moet erop worden gewezen dat voorheen alle belastingkosten die we hebben genoemd, werden gedragen door de werkgever en dus door het bedrijf. Maar nu worden deze kosten ook gedragen door de werknemer op zijn of haar loonstrookje. Dit heeft dus een directe invloed op hun koopkracht.
In het verleden wilden werkgevers hun wagenpark elektrificeren om de belastingen te verlagen en hun TCO beter onder controle te houden. Sinds de invoering van het voordeel van alle aard is dit echter ook een echt probleem geworden voor werknemers, want als ze een vervuilend voertuig met verbrandingsmotor krijgen, zullen ze een zeer hoog voordeel van alle aard hebben, waardoor ze aan koopkracht zullen inboeten. Daarom zullen ze willen overstappen op een elektrisch voertuig. Deze hele aanloopfase is al een bron van stress en fouten voor bedrijven en particulieren. Daarom hebben wij experts in huis om te helpen met dit deel van het proces.
Ten tweede distribueren we een reeks elektrische voertuigen van meerdere merken om het probleem van de huidige markt op te lossen, waar de distributienetwerken uit dealers bestaan. Aangezien dealers merkgebonden zijn, lijkt het logisch dat ze ons hun eigen merk willen verkopen. Als ik een nieuwe auto wil en naar een Citroën-dealer ga, zullen ze me... een Citroën verkopen. Als ik moet kiezen tussen een Renault, een Kia en een Citroën, dan zal er sprake zijn van belangenverstrengeling en zal de dealer zijn eigen merk moeten verdedigen.
Bij Beev bieden we een assortiment voertuigen van verschillende merken aan, omdat we aan de kant van de klant staan. Wat ons interesseert is dat de klant, d.w.z. de bedrijfsdirecteur of zijn werknemers, een voertuig hebben dat aan hun behoeften voldoet. Het maakt niet uit of het een Kia, een Renault, een Citroën of een ander merk is. Deze aanpak maakt echt een verschil, omdat wij zakelijke expertise inbrengen om tot een weloverwogen keuze te komen. Wij luisteren naar onze klanten om erachter te komen wat voor hen belangrijk is, zoals hun budget, het soort gebruik dat van de auto zal worden gemaakt, enzovoort. Vervolgens raden we de meest geschikte keuze aan die past bij hun budget en hun TCO.
En achter dat alles moet u de terminals op de bedrijfslocatie(s) installeren. Over het algemeen liggen deze locaties niet in dezelfde regio's, terwijl installateurs per regio beschikbaar zijn. Praktisch gezien betekent dit dat u, nadat u een belastingdeskundige en uw accountant hebt ingeschakeld, met verschillende dealers en verschillende leasemaatschappijen hebt gesproken om ze met elkaar te laten concurreren om de meest aantrekkelijke leaseovereenkomst voor het gekozen voertuig te selecteren, ook contact moet opnemen met verschillende installateurs om hen uit te leggen dat u een bepaald type meerpaal wilt installeren met hetzelfde supervisietoestel en dat u de meerpalen op de verschillende bedrijfsterreinen moet kunnen centraliseren, enzovoort, enzovoort.
We moeten ook antwoorden vinden op enkele zeer legitieme vragen. Als een directeur van een bedrijf bijvoorbeeld een elektrische bedrijfswagen geeft aan een van zijn vertegenwoordigers die naar klanten reist, zal hij zich afvragen of oplaadpunten op locatie echt effectief voor hem zijn, aangezien hij niet alleen naar de locatie zal komen om zijn bedrijfswagen op te laden. Hij zal denken dat het veel efficiënter zou zijn als hij de infrastructuur direct op zijn bedrijf zou installeren, maar dit roept nog steeds een heleboel vragen op: ‘Als ik oplaadpunten installeer bij een werknemer en hij verlaat het bedrijf, wat gebeurt er dan? Hoe gaan ze mij de elektriciteit van hun auto in rekening brengen, zonder dat ik voor hun persoonlijke elektriciteitsverbruik betaal? Hoe kan ik dit onderscheiden van de elektriciteit die thuis wordt gebruikt? etc.’.
Deze vragen zorgen nog steeds voor veel uitdagingen en onderwerpen.
Claudio : En hoe reageert u op deze kwesties?
Solal: Ja, heel erg zelfs! We doen niet meer aan de autokant dan aan de kant van de oplaadpunten. Onze experts doen beide.
Oktober 2025, de installatie [van oplaadpunten] duurt minder dan 10 werkdagen tussen het moment dat we gecontacteerd worden en de dag dat de werknemer zijn of haar installatie thuis heeft. En we doen dit in heel Frankrijk, op dezelfde manier als we de voertuigen distribueren. We brengen ook de leasemaatschappijen met elkaar in concurrentie.
Dit bespaart onze klanten een aanzienlijke hoeveelheid tijd, zodat ze de juiste beslissingen kunnen nemen, geen fouten hoeven te maken en, kortom, alles onder controle hebben. Dat is waar het allemaal om draait. Ben ik het slachtoffer van de situatie waarin ik me bevind, of heb ik alles onder controle? Of het nu gaat om de aankoop, vernieuwing of elektrificatie van een wagenpark, wij bieden onze klanten de hulpmiddelen die ze nodig hebben om op elk niveau de controle te hebben.
En de Vlootmanager die we in de handen van onze klanten leggen, kunnen we alles aan het einde centraliseren. Want het meest uitdagende aan een leasecontract, vooral voor een wagenpark van 50 auto's, is ervoor zorgen dat het aantal kilometers niet overschreden wordt.
Ter herinnering: een leasecontract is gebaseerd op een looptijd en kilometerstand, met een huurprijs aan de andere kant. Dus als de kilometerstand aan het einde van het contract wordt overschreden, moet u daarvoor betalen. En het is niet noodzakelijkerwijs in het belang van leasemaatschappijen om hulpmiddelen te bieden die u waarschuwen voor de dagelijkse kilometerstand. Het is hetzelfde [als bij autodealers], er is een belangenconflict, want hun doel is dat de kilometerstand overschreden wordt, zodat wij er aan het einde voor betalen. Daarom houden wij de kilometerstand bij.
We meten ook de TCO per voertuig en voor het hele wagenpark. Omdat klanten zicht hebben op hun hele wagenpark (alle motoren samen), kunnen ze aanbevelingen doen en voertuigen vergelijken met voertuigen die aan het einde van hun leaseperiode komen. Zo kunnen ze uitzoeken welk voertuig het beste bij hun behoeften past en kunnen ze ook hun oplaadinfrastructuur ter plaatse beheren, evenals die bij hun werknemers, zodat ze inzicht krijgen in hun verbruik en een oplaadsysteem kunnen opzetten.
Claudio : Is uw bedrijfsmodel meer consulting of een pakket?
Rekent u marges op de producten die u verkoopt?
Solal: Wij verkopen elektrische auto's met partners die onze luisteraars, als ze wagenparken of leaseauto's hebben, zeker zullen kennen. Ik heb het over’Ayvens, d'Arval en de andere leasespelers waarmee we zullen concurreren en waarvoor wij het enige aanspreekpunt voor onze klanten zijn.
Ayvens en Arval hebben de reputatie zeer sterk te zijn als het gaat om zeer grote bedrijfswagenparken, maar als u een vakman, een zeer klein bedrijf of een KMO bent met een wagenpark van minder dan 100 voertuigen, is het meteen een stuk ingewikkelder. U kunt bellen en 15 dagen lang neemt niemand de telefoon op... Bovendien zijn zij financiers, wat betekent dat zij er zijn wanneer het voertuig en de kilometerstand worden geïdentificeerd. Op dat moment kunnen ze ons vertellen hoeveel de auto zal kosten.
Maar dit werk moet samen met alle andere [lease]spelers worden gedaan. We besparen onze klanten dus tijd en we worden niet door hen betaald, maar door de verhuurder. Wij halen de marge uit de marge die de verhuurder maakt. Het is pijnloos voor de klant omdat er geen extra kosten zijn. Als dat het geval was, zouden we niet relevant zijn.
Wat de oplaadpunten betreft, dit is een dienst, dus wij verkopen de installatie van de infrastructuur op het terrein van het bedrijf of in de woning.
Hebt u twee of drie soorten producten of juist veel producten en terminals?
Solal: We concentreren ons op Europese referenties omdat we hebben het B Corp-label. Wij zijn zelfs het eerste autobedrijf in Europa dat het B Corp-label heeft gekregen, en het tweede ter wereld. Dat is een geweldige prestatie. Wij willen consistent zijn met onze waarden en daarom distribueren wij alleen Europese referenties die aan alle behoeften van onze klanten voldoen.
Hoe bent u ertoe gekomen om een B Corp-certificering te willen? Welk verschil maakt het?
Vanaf het begin hebben we ons gericht op elektrische voertuigen en gezegd dat we deel wilden uitmaken van de overgang naar een duurzame toekomst.
Om dit te doen, dachten we dat de beste manier was om een soort copiloot te hebben, met andere woorden Beev, die zijn klanten zou ondersteunen in het elektrificatieproces, met één aanspreekpunt voor alles. Op dezelfde manier als u een Pennylane om uw facturatie te beheren, is Beev uw ga naar om uw oplaadinfrastructuur op dagelijkse basis, het doen van aankopen, het vernieuwen van het wagenpark...
Voor mijn partner en mij zijn de waarden milieu-impact en inclusiviteit heel belangrijk. Het zoeken naar het B Corp-label was heel natuurlijk, omdat het de legitimiteit van een bedrijf aantoont en bewijst dat het deelneemt aan de ecologische transitie.
Wat betekent een B Corp zijn in de dagelijkse praktijk?
Solal: Bovenal geeft het label u geloofwaardigheid bij uw klanten en partners. Wat ons echt onderscheidt van onze concurrenten is onze expertise in elektrische voertuigen. Onze concurrenten zijn dat niet.
Sommige voertuigdistributeurs of autohandelaars gaan meervoudige motoren en elektrische voertuigen als een kans gebruiken. bedrijf omdat ze in het verleden verbrandings- en hybride motoren gebruikten.
Het hangt dus af van de waarden, het traject, de WAAROM over uw bedrijf en waarom het bestaat. Er zijn ook klanten met het B Corp-label die met B Corp-bedrijven willen werken. Het draait allemaal om consistentie. Het onderwerp kan eigenlijk worden samengevat als samenhang tussen de waarden van uw bedrijf om te ontwikkelen wat u doet en hoe u de partners gaat selecteren met wie u gaat samenwerken.
Claudio : Is het uw elektrische mobiliteit die u tot B Corp maakt?
Solal: Nee, er zijn enorm veel criteria waaraan u moet voldoen!
Claudio : Kunt u een voorbeeld geven?
Solal: Bijvoorbeeld verbruik van gebouwen. Hoe wordt het water in het gebouw gebruikt? Wat is de bron van de energie en elektriciteit die u gebruikt voor uw werknemers, enz.
Claudio : Oh ja, het gaat echt in detail!
Solal: Ja, het is een behoorlijk groot bestand om in te vullen.
Wat zijn uw volgende uitdagingen en kortetermijndoelstellingen?
Solal: We hebben zojuist onze klanten onze Vlootmanager dus onze volgende uitdaging zal zijn om het op grote schaal uit te rollen. Het is een nieuw hulpmiddel SaaS die als doel heeft om’Excel van onze klanten, zodat ze slechts één hulpmiddel hebben.
Als een klant oplaadinfrastructuur heeft, is hij verplicht om toezicht te houden op zijn oplaadpunten. Willen zij een toezichttool EN een beheertool hebben? wagenparkbeheer of willen ze één tool om alles te beheren? Voor ons is dat het tweede antwoord.
Daarom hebben we deze tool ontwikkeld, opnieuw met het doel om de dagelijkse ervaring van het verwerven, beheren en vernieuwen van wagenparken en oplaadinfrastructuur van werknemers te verbeteren. Naast het uitrollen op grote schaal, is onze uitdaging ook om naar [onze klanten] te luisteren om erachter te komen welke functies voor hen essentieel zijn. Software is ontworpen om te leven en zich te ontwikkelen, dus we moeten weten hoe we prioriteit kunnen geven aan alle functies die essentieel zijn voor onze klanten. functies en wat we onze klanten na verloop van tijd willen geven. En om dat te doen, moeten we naar hen luisteren.
Wat zijn uw argumenten om klanten die Excel gebruiken te overtuigen om over te stappen op uw Fleet Management?
Solal: Excel werkt heel goed voor zeer kleine bedrijfsvloten. Als er weinig beheer is, blijft de klant de baas. Dit werkt tot ongeveer 5 auto's. En ik zeg dit cijfer na gesprekken met onze klanten, maar ik weet dat sommige auditors zullen zeggen ‘Nee, het zijn er geen 5, het zijn er 2’ en anderen zullen zeggen ‘Nee, het zijn er geen 2, het zijn er 15’ [lacht]. Ze hebben gelijk, het zijn allemaal gezichtspunten. Maar we hebben heel wat [klanten] geïnterviewd en we hebben gemerkt dat er één Excel is effectief voor maximaal 5 auto's.
Bovendien zijn er mensen die min of meer goed zijn in het ontwikkelen van goede Excel-programma's en het automatiseren van het proces. Over het algemeen kunnen degenen voor wie dit werkt doorgaan met een Excel. Maar er zijn grenzen aan hun vermogen om alle belastingelementen en de impact van hun voertuig en wagenpark op de TCO te beheersen. Excel kunnen niet in realtime vergelijkingen maken en klanten laten zien dat de ene auto hen zoveel kost en dat deze vervangen zou kunnen worden door een andere die hen geld zou besparen op het gebied van belasting, brandstof en huur. Dat is een belangrijke factor. Het tweede element is het beheer van overtollige kilometers.
Vandaag de dag heeft een wagenparkbeheerder met 5, 10 of 15 auto's twee opties om zijn kilometerstand bij te houden. Ten eerste kunnen ze een kastje installeren. Het probleem is dat dit erg opdringerig is en geld kost. Het gebruik van een apparaat alleen om het aantal afgelegde kilometers bij te houden, levert niet noodzakelijk een ROI op. Bovendien is het bericht dat naar werknemers wordt gestuurd om hen te vertellen dat er een tracker wordt geïnstalleerd in een auto die ze ook in het weekend gebruiken, niet ongelooflijk.
De tweede optie zou zijn om werknemers maandelijks hun kilometers te laten declareren. Maar dit zou betekenen dat u hen elke maand e-mails zou moeten sturen, en hen zou moeten achtervolgen als ze niet antwoorden... Het is een hoop verspilde tijd.
En voor deze managers is het uitvoeren van deze taken niet hun enige taak in het bedrijf. Wagenparkbeheer is een deel van hun werk in het bedrijf. Het is geen fulltime baan, omdat er geen 100 auto's te beheren zijn, met voortdurende technische inspecties, waarbij auto's voortdurend voor onderhoud of reparatie moeten worden opgestuurd... Deze taken nemen niet alle tijd van een manager in beslag, maar ze zijn wel erg tijdrovend.
Als u dat combineert met het feit dat u een tweede, extra supervisietool moet hebben om de oplaadinfrastructuur te beheren, dan gaat de ervaring er echt op achteruit. Daarom kunt u door uit te besteden en op een tool te vertrouwen uw tijd optimaal benutten door dingen te doen die meer waarde toevoegen en een grotere impact op het bedrijf hebben.
Dus u richt zich op klanten met wagenparken tussen 5 en 50 voertuigen?
Solal: De wagenparken van onze klanten variëren in grootte van 3 tot 200 auto's. Dit is een gemiddelde, want we hebben natuurlijk klanten die veel groter zijn of die slechts één eigenaar hebben.
Claudio : Welk percentage bedrijven in Frankrijk is op elektriciteit overgestapt?
Solal: Rekening houdend met het feit dat één Siret-nummer gelijk is aan één bedrijf en dat er bedrijven zijn met slechts één manager, kan ik geen exact cijfer geven.
Claudio : Ja, dat is een moeilijke vraag. Maar de elektrificatiegraad is inderdaad 3%?
Solal: 3% is het aantal elektrische voertuigen op de weg in Frankrijk. Het percentage elektrische voertuigverkopen in Frankrijk is ongeveer 20%.
Bedrijven over het algemeen degenen zijn die elektrische mobiliteit het meest aanpassen?
Solal: Je hebt gelijk om het te vragen, Claudio.
De Franse markt voor nieuwe voertuigen wordt voornamelijk gedreven door bedrijven. Over de afgelopen tien jaar lijkt het me dat het gemiddelde 60% is, aangekocht door bedrijven en 40% door particulieren.
De meeste bedrijven kopen deze voertuigen op leasecontracten omdat dit eenvoudiger is qua beheer: ze hebben een relatief nieuw wagenpark, er is minder werk aan het opsturen van voertuigen voor onderhoud of reparatie, enzovoort. Hoe meer tijd er verstrijkt, hoe groter het risico op mechanische problemen, ook al heeft een elektrisch voertuig tien keer minder mechanische onderdelen dan een voertuig met verbrandingsmotor.
Aan het einde van de leaseperiode gaan de voertuigen terug naar de tweedehandsmarkt, voornamelijk voor particulieren. Het is dus de zakelijke markt die de tweedehandsmarkt voor particulieren creëert.
De reden waarom Beev zich meer heeft gespecialiseerd in de bedrijfssector is dat het deze sector is die het volume van elektrische voertuigen op de tweedehandsmarkt creëert en, bij uitbreiding, voor particulieren. Als we het Franse wagenpark willen elektrificeren, moeten we dat via bedrijven doen, want laten we eerlijk zijn: een voertuig is over het algemeen duur. Het is na onroerend goed de grootste uitgave of investering. Het is een aankoop met een enorme tijdsinvestering (leasing niet meegerekend) en een enorme financiële verplichting.
Dus aan de ene kant wilt u geen fout maken en aan de andere kant wilt u nog steeds een keuze hebben. Daarom moeten we beginnen met bedrijven te ondersteunen bij alles wat we in het begin hebben gezegd, d.w.z. de uitdagingen om hun TCO onder controle te houden, een voortdurend veranderend belastingstelsel, een verslechterend inkoopproces, suboptimaal beheer, enz. enz.
Claudio : Hoe vinden wagenparkbeheerders u?
Het lijkt mij dat SEO erg belangrijk voor u is?
Solal: Ja, we worden goed gerefereerd omdat we veel kwaliteitsinhoud creëren met als doel onze klanten te onderwijzen door hen betrouwbare informatie over het onderwerp te geven. Daardoor staan we van nature hoog op de eerste paar Google-pagina's zonder dat we er geld voor hoeven uit te geven.’advertenties omdat we veel natuurlijk verkeer krijgen. En omdat prospects of lezers de inhoud interessant vinden en sommigen van hen projecten hebben, maken ze er optimaal gebruik van. inwerken om een relatie met ons te hebben.
Er is ook mond-tot-mondreclame, die werkt omdat ik vind dat we goed werk leveren. Dat blijkt uit onze beoordelingen Google en Vertrouw op. Ik denk dat we op iets meer dan 600 of 700 zeer positieve [recensies] zitten.
We hebben ook partnerschappen ontwikkeld met mensen die onze oplossingen voorschrijven aan hun eigen klanten. Het meest recente voorbeeld is met de supermarktketen Carrefour, die zich begint te specialiseren in energie. Tegenwoordig verkoopt [de keten] niet alleen consumptiegoederen in zijn winkels, maar probeert hij zijn klanten ook te ondersteunen op energiegebied met fotovoltaïsche panelen of elektriciteitscontracten zoals Octopus. Sinds we de aanbesteding gewonnen hebben, genieten de klanten van Carrefour die een oplaadinfrastructuur bij hen thuis willen installeren van een zeer aantrekkelijk aanbod bij Beev. Ze krijgen een gratis kabel, een Carrefour-kaart, een korting op de prijs van het oplaadpunt dat bij hen thuis geïnstalleerd wordt... Carrefour schrijft dus onze oplossingen voor aan hun eigen klanten.
En we hebben hetzelfde met de autofabrikant Porsche. Onze doelgroep is heel anders dan die van Carrefour in termen van socio-professionele categorie, maar voor wie het klantentraject en de aankoopervaring onberispelijk moeten zijn. Het feit dat Beev ook deze aanbesteding heeft gewonnen, toont het vertrouwen en, a priori, de kwaliteit van het werk dat we voor onze klanten doen.
Heeft de komst van AI invloed gehad op uw bedrijf?
Solal: Om de ontwikkeling van de automarkt in de juiste context te plaatsen, [mag niet worden vergeten dat] het in feite een uiterst fysieke markt is. Aanvankelijk werd de markt gedreven door mensen die naar autodealers gingen.
Er was een keerpunt vanaf, denk ik, het midden van de jaren 2000, met de opkomst van het internet en de digitalisering die begon. Ik heb de indruk dat het aantal mensen dat vandaag de dag concessies bezoekt de afgelopen 15 jaar met 3 is gedeeld.
Over het algemeen is er een echte behoefte om de aankoop van voertuigen te digitaliseren. De afgelopen vijf jaar hebben we een nieuwe revolutie gezien op het gebied van elektrificatie. En dan is er natuurlijk nog het onderwerp AI.
Bij Beev gebruiken we AI als hulpmiddel om onze klanten de beste ervaring te bieden. Daarom gaan we het gebruiken in onze Vlootmanager waarin we algoritmes zullen uitvoeren om de beste voertuigaanbevelingen voor onze klanten te vinden op basis van wat zij willen.
[Met AI verbeteren we onze activiteiten zodat we veel sneller kunnen reageren en onze klanten een betere service kunnen bieden. In feite gebruiken we AI om sneller te gaan in wat we intern moeten ontwikkelen om de beste ervaring voor onze klanten te leveren.
Claudio : Met betrekking tot de podcast genaamd Slimme oplading Dus, energiebeheer, we hebben het nog niet gehad over een grote uitdaging, ook al denk ik dat u die zeker in uw ecosysteem hebt, het is ...
Solal: V2G? [Lacht]
Claudio : Dat ook, maar de grootste uitdaging ligt in de elektrische installaties. Na een bepaalde drempel begin je geïmiteerd te worden wat betreft het vermogen dat door de kabel kan, vind je niet?
Welke mogelijkheden zijn er rond slim opladen, d.w.z. opladen tijdens de uren dat het bijvoorbeeld het goedkoopst is?
Solal: Wat we bij onze klanten hebben gemerkt, is dat er een echte behoefte is om te leren begrijpen hoe ze hun parkeerterreinen kunnen elektrificeren.
Hiervoor worden technici gemobiliseerd om te zien of er stroom beschikbaar is en, zo niet, om alle elektrotechniek te bepalen die moet worden uitgevoerd. We proberen te anticiperen op de noodzaak om de vloot te elektrificeren.
Daarom is Beev zo uniek. We trekken altijd een parallel tussen het wagenpark van het bedrijf en de behoefte aan elektrificatie met de installatie van oplaadinfrastructuur. Ik denk dat het belangrijk is om onze luisteraars eraan te herinneren dat elektrische voertuigen variëren in het vermogen dat ze in AC en DC kunnen accepteren. Sommige accepteren maximaal 7 kWh, andere 11 kWh, weer andere 22 kWh met wisselstroom, maar voor gelijkstroom zijn er grote verschillen. Sommige auto's accepteren 100 kWh en andere meer dan 400 [kWh]. [Deze ongelijkheid maakt deel uit van het besluitvormingsproces en bepaalt ook het type oplaadpunt dat geïnstalleerd moet worden en hoe het wagenpark de komende maanden en jaren zal evolueren.
Daarom dimensioneren we de elektrotechniek vooraf, zodat we weten welke bekabeling er nodig zal zijn voor toekomstige oplaadinfrastructuren, want nogmaals, de bedrijven die oplaadpunten installeren, doen over het algemeen opnieuw een beroep op ons om meer punten aan dezelfde parkeerplaats toe te voegen. Dat hebben we tenminste gemerkt.
Claudio : En ook processors?
Solal: We hebben niet zo vaak transformatoren nodig gehad. We doen niet te veel aan gelijkstroom, we concentreren ons echt op het 90% opladen van elektrische voertuigen [dat thuis of op het werk plaatsvindt]. Daarom hebben we ons geconcentreerd op AC-laadpunten.
We doen een paar DC-terminals, die 10% van onze omzet uitmaken, maar daar richten we ons iets minder op. We richten ons liever op waarom mensen schakel naar elektrisch, d.w.z. om een permanente oplossing te hebben om dagelijks op te laden.
De mensen schakel tegen zichzelf zeggen ‘Ik weet dat ik mijn voertuig thuis of op mijn werk kan opladen’, zullen ze niet schakel niet omdat ze denken ‘Er zijn oplaadpunten bij benzinestations’. Daarom reizen ze, verplaatsen ze zich en maken ze lange reizen.
Maar de nummer 1 reden is ‘Heb ik een oplaadoplossing voor de lange termijn voor dagelijks gebruik of niet?’
Claudio : We hadden het over’Octopus maar er is ook BYD, dat zijn klanten zijn geavanceerde rijhulpsysteem gratis ter beschikking stelt.
Wat vindt u van vergelijkbare aanbiedingen?
Solal: U krijgt het gevoel dat het voor de meeste [mensen] nog geen instant onderwerp is, omdat ze al veel geld besparen door over te schakelen van verbranding naar elektriciteit.
We proberen hen op te voeden door hen te vertellen dat ze voorzichtig moeten zijn met de elektriciteitsrekening, die zal stijgen en die ze zullen willen optimaliseren. Ik denk dat dat een tweede stap kan zijn.
Eerst oriënteren ze zich om te zien of alles soepel verloopt, om ervoor te zorgen dat ze het gebruik van elektrische voertuigen maximaliseren, d.w.z. ervoor zorgen dat ze goed opgeladen zijn, goed gebruikt worden tijdens het zwerven, thuis, op het werk, enz. Dan zorgen zij voor het optimalisatiegedeelte.
Dit deel is essentieel en primordiaal, maar het is niet stap 1. Stap 1 is eerst uitrollen en dan analyseren en optimaliseren. Maar u begint niet direct met optimaliseren. In feite dachten we daarom dat de voertuig naar net iets was waar veel vraag naar zou zijn bij onze klanten, maar op dit moment nog helemaal niet.
Claudio : Als u ‘fase 2’ zegt, hebt u dan een datum in gedachten?
Solal: Op de automarkt zijn de cycli vrij lang. Een leasecontract duurt 3 jaar, en de oplaadpunten die wij installeren zullen er vele jaren zijn...
Voor de voertuig naar net, U moet kijken naar het aanbod van auto's. Er zijn niet zoveel elektrische voertuigen op de markt. voertuig naar net. Sommige doen het op marketingniveau, zoals de Renault r5. De dealers zijn ook onze partners, omdat we [de auto's] van hen kopen. En wat we hebben gemerkt is dat klanten Renault r5's kopen voor de stijl of voor het voertuig zelf, niet omdat ze waar voor hun geld hebben. voertuig naar net. Bovendien zijn de voertuig naar net te veel kosten voor wat klanten overwegen. Er is nog werk aan de winkel, zoals bij elke nieuwe technologie.
Daarna is het de industrie: hoe meer u produceert, hoe groter uw productievolume, hoe lager uw kosten en dus uw verkoopprijs. De voertuig naar net is op dit moment niet echt een probleem. Het zal meer een probleem worden aan het einde van dit decennium, rond 2029-2030. Op dat moment zal de voertuig naar net zal een onderwerp van optimalisatie worden dat op tafel komt. We zullen niet langer in het stadium zijn van, vergeef me het Anglicisme, vroege gebruikers die denken dat het geweldig is om voertuig naar het elektriciteitsnet.
We hebben het stadium van massamarkt. Mensen zijn elektrische voertuigen nog aan het ontdekken, dus in termen van verwerking Informatie over hoe een elektrisch voertuig werkt, komt later.
Claudio : Ik ben het ermee eens dat dit later komt, maar ik denk niet dat Frankrijk een al te grote uitdaging is. Nederland heeft bijvoorbeeld een erg overbelast netwerk, dus we kunnen het ons niet veroorloven om veel oplaadpunten te installeren. Er is niet veel stroom beschikbaar, dus je moet slim opladen, anders kun je niet opladen.
Bent u ooit geconfronteerd met het probleem dat u geen verbinding kunt maken met het netwerk in Frankrijk?
Solal: Frankrijk verkoopt meer elektriciteit aan het buitenland dan het nodig heeft. Dus in principe is het op dit moment ok. Tot wanneer zal het ok als we de vloot vergroten van 3 naar 10%? Ik denk dat er nog behoorlijk wat speelruimte is, maar om volledig transparant te zijn, kan ik niet zeggen waar de cursor staat.
U bent gevestigd in Frankrijk. Bent u ook in andere landen actief?
Solal: Op dit moment zijn we in heel Frankrijk. Voor ons is de grootste uitdaging het uitrollen van de Vlootmanager. De Franse markt is al een enorm speelveld, en wij zijn erg klein. We willen ons marktaandeel in Frankrijk vergroten voordat we internationaal gaan.
En als we internationaal moeten gaan, zal dat natuurlijk naar de Benelux zijn, omdat we daar al aanvragen vandaan hebben. Deze regio's zijn ook een beetje meer elektro-compatibel dan andere wat betreft financiële middelen en gewenning aan bedrijfswagens.
De komende maanden zal internationalisering echter niet echt een onderwerp zijn. We gaan ons eerst concentreren op Frankrijk.
Kunt u mij wat cijfers geven over uw bedrijf? Omzet, aantal werknemers...?
Solal: We groeien snel, met elk jaar een groei van 3 cijfers. We hebben vandaag een team van 40 mensen...
Claudio : Is iedereen in dit gebouw?
Solal: Er zijn 3 mensen op volledige afstand, verder zijn we er allemaal. We zetten goed in, hoewel we natuurlijk nog veel meer zouden willen doen. Maar we boeken vooruitgang.
Claudio : U zei dat er veel te doen was in Frankrijk. Maar [elektrische auto's] zijn de laatste jaren ook geëxplodeerd in België. Misschien krijgen zij meer subsidies?
Solal: In België hebben we ook een zeer belangrijke bedrijfswagencultuur!
Claudio : Ja, en ze spreken Frans, dus ik vroeg me af waarom probeerde u niet naar België te gaan?
Waarom probeerde u niet naar België te gaan?
Solal: Kiezen is opgeven. Voor ons was de eerste keuze die we maakten het maximaliseren van de waarde die we onze bestaande klanten bieden, voordat we op zoek gingen naar nieuwe klanten. En het maximaliseren van de waarde die we onze bestaande klanten bieden, betekent dat we hun de best mogelijke service bieden. Vlootmanager die we hebben ontwikkeld, zodat [zij] alles kunnen beheren. Het is een kwestie van keuze.
Missen we kansen? Ja en nee, want u mist de kans in België, maar als u niet het juiste doet, mist u nog veel meer. Vlootmanager in Frankrijk, missen we de kans om onze bestaande klanten te ondersteunen en hun ervaring te maximaliseren.
Claudio : Wat zouden de grote uitdagingen zijn als u Beev internationaal zou willen lanceren?
Zijn de uitdagingen meer productgerelateerd of meer operationeel?
Solal: Wat de operaties betreft, hebben we hier tot op zekere hoogte op geanticipeerd. Natuurlijk is de operationele kant een uitdaging voor elk bedrijf [lacht], vooral als u wilt uitbreiden.
Ik denk dat de grootste uitdaging om internationaal te gaan, is om niet de fout te maken om te denken dat het genoeg is om alleen maar het juiste te doen. ctrl c + ctrl v, Met andere woorden, we kopiëren en plakken wat we in ons eigen land hebben gedaan en doen het elders na. Zo werkt het niet. Elk land heeft zijn eigen specifieke kenmerken en manier van werken, en het is aan u om u daaraan aan te passen, niet andersom. Als u zich niet aanpast, gaat u door de achterdeur naar buiten. Dus ik denk dat de grootste uitdaging ligt in het vinden van de juiste mensen in het land in kwestie.
Als we bijvoorbeeld morgen in België lanceren, zal [de uitdaging] zijn om de juiste persoon te vinden. Want je zou kunnen denken dat een van de oprichters gaat, maar de realiteit is dat ik de Belgische markt niet ken. Dus zou het niet sneller zijn om iemand aan te nemen die deze markt al veel beter kent [dan ik] en die weet welke fouten je niet moet maken als je het Franse model wilt kopiëren?
Voor mij is de grootste uitdaging personeel: het vinden van de belangrijkste mensen die het verschil zullen maken. Soms is het geen kwestie van kwantiteit, maar van kwaliteit. Het is beter om één geweldig persoon te hebben dan een suboptimaal team van 5 of 6 [mensen].
Wat is de terugkerende mythe die de aanschaf van een elektrisch wagenpark in de weg staat?
[De mythe is] de grenzen: denken dat je niet elektro-compatibel bent, dat een elektrisch voertuig te duur is, dat het niet genoeg bereik heeft, dat het niet snel oplaadt of dat er geen oplaadpunten zijn. Niets van dat alles zal waar zijn in 2025! Ooit was het misschien waar, met veel anti-elektrische lobby's, maar met het aanbod op de markt in 2025 is het in de meeste gevallen niet meer waar.
Wat is de grootste uitdaging die KMO's onderschatten en hoe kunt u hen helpen?
Solal: De echte uitdaging is om alle elementen van elektrificatie onder de knie te krijgen. Zoals ik al zei, moet u controle hebben over alle parameters van uw TCO, fiscaal, economisch enzovoort.
De toegang tot informatie is soms erg ingewikkeld en niet noodzakelijk betrouwbaar. In Frankrijk zijn de website van de overheid en de website van URSSAF een goede bron van gegevens. We hebben echter een aantal fouten opgemerkt op de URSSAF-website! We hebben contact met hen opgenomen om hen dit te laten weten en ze hebben hun site veranderd. Het is dus erg moeilijk om toegang te krijgen tot de juiste informatie.
En de echte uitdaging is alles waar we het het afgelopen uur over hebben gehad, [namelijk] de route! Het is een uitdaging, sorry, [maar], het is rotzooi [lacht]. Ik weet niet hoe ik het anders moet zeggen. Het is niet geschikt, en nog minder als je een bedrijf bent. Wagenparkbeheer is een van de taken van de leidinggevende. Als er 20 of 30 auto's in het wagenpark zitten, heeft dat een enorme impact op de financiën van het bedrijf. We moeten de financiën van het bedrijf optimaliseren, wat een echte uitdaging is, vooral in 2025 wanneer we het hebben over een periode van bezuinigingen en crisis. Iedereen let op, dus elektrisch rijden is geen financiële inspanning, maar een manier om het milieu te beheren. contant. Dus doe het!
En er is nog iets dat ik niet begrijp: we hadden het eerder over elektriciteit. Elektriciteit is goedkoop in Frankrijk en het komt uit... Frankrijk. [Echter, 100% van de benzine en diesel die in onze voertuigen wordt gebruikt, wordt geïmporteerd.
Waarom willen we onze economie niet ontwikkelen als we energie produceren? Voor mij is dit echt een aberratie. We vinden allerlei obstakels [om over te schakelen op elektrische auto's] en tegelijkertijd zeggen we dat we Frans moeten kopen. Dat is prima! Maar als we Frans willen consumeren en ons energieverbruik is niet Frans en wordt 100% geïmporteerd (uit landen die trouwens geen democratieën zijn), zijn we dan echt consequent? Nogmaals, ik vel geen oordeel! Het is gewoon een observatie. Ik begrijp deze logica niet.
We kunnen onze industrieën en economieën ontwikkelen. Elektriciteit is koolstofvrij, het is niet erg duur en het is 100% Frans. Waarom gebruiken we geïmporteerde energiebronnen die veel meer koolstof bevatten en veel, veel meer kosten?
Claudio : Ja, we geven honderden miljarden euro's per jaar uit [aan geïmporteerde energie en] we zouden kunnen investeren in iets dat het klimaat niet vernietigt.
Solal: Dat is iets wat ik niet begrijp.
Claudio : Dus u hebt het bedrijf in 2020 opgericht. Het is nu 2025 en u en uw team zijn al geslaagd.
Solal: Oh nee, we staan nog steeds aan het begin! Ik heb het gevoel dat we nog steeds onderaan de heuvel staan.
Waar denkt u dat Beev over 5 jaar zal zijn, in 2030?
Solal: In een ideale wereld, hoewel het alleen van ons, onze inspanningen en de mate waarin we dit kunnen realiseren zal afhangen (er is natuurlijk ook de markt om rekening mee te houden), zouden we graag de referentie co-piloot voor bedrijven worden in het beheer van hun vloot, de aankoop en vernieuwing van hun voertuigen, hun oplaadinfrastructuur en het beheer van hun werknemers.
Net zoals er Pennylane als factureringstool voor het bedrijf, Alan voor de onderlinge, Qonto voor de bank zou er Beev zijn om de aankoop, de vernieuwing en het beheer van een vloot te beheren. We zijn geslaagd als we dat hebben bereikt.
Claudio : Waar kunnen we u vinden als we contact met u of het bedrijf willen opnemen?
Hebt u nog een laatste boodschap of verzoek voor luisteraars?
Solal: Ik heb maar één sociaal netwerk: LinkedIn. Via dit netwerk kunt u dus contact met mij opnemen bij Solal Botbol de Beev. Wat de vraag betreft, zijn we over het algemeen op zoek naar talent voor alle functies. [Om bij Beev te komen werken, moet je van 5 dingen houden, of op zijn minst onze waarden, waarvan er 5 zijn, onderschrijven.
De eerste is uitmuntendheid. Daar streven we naar. Gaan we daarop wachten? Ik weet het niet, maar hoe dan ook, als we er niet naar streven, is er geen risico dat we het bereiken. Dus we zijn op zoek naar mensen die naar uitmuntendheid willen streven.
De tweede [waarde] zijn mensen die dit idee hebben van eigendom D.w.z. die er helemaal voor gaan als ze aan een onderwerp beginnen en onderweg niet stoppen. En als er een probleem is, moeten ze het initiatief nemen om het op te lossen.
De derde [waarde] is teamgeest. [Je moet je ego opzij kunnen zetten om er een gezamenlijk succes van te maken. Voor ons is dat heel belangrijk en het helpt ook om een heel goede sfeer in het team te creëren, ondanks het feit dat iedereen naar uitmuntendheid streeft. Het één werkt het ander niet tegen.
De vierde [waarde] is dat we dit allemaal voor onze klanten doen: ‘Hoe kunnen we de wrijving van acquisitie, beheer en vernieuwing wegnemen? Je moet er echt aan denken dat elke beslissing die je neemt klantgericht met andere woorden, zeer klantgericht. Het begint en stopt met de geleverde klantwaarde.
De laatste [waarde], voor ons, is striktheid. Het duurt langer om dingen fout te doen dan om ze goed te doen, dus je kunt ze net zo goed meteen goed doen. Het bespaart iedereen tijd en laat zien dat u uzelf, de mensen met wie u werkt en uw klanten respecteert.
Dus als u deze 5 waarden belichaamt en u denkt dat u een talent bent in uw sector, aarzel dan niet om contact met mij op te nemen op LinkedIn door mij uw CV te sturen en mij te vertellen wat uw expertisegebied is. Man of vrouw! Ik wil het zeggen.
We hadden het [eerder] over diversiteit en ik denk dat er een gebrek is aan diversiteit en inclusiviteit in de autosector in het algemeen. Ik heb een medeoprichter en we hebben gemerkt hoe zeer, zeer, zeer mannelijk dit beroep nog steeds is. Daarom is mijn boodschap voor iedereen.
Claudio : Hartelijk dank Solal en veel succes met de rest van uw werk.
Solal: Bedankt Claudio voor je tijd.
Conclusie, door Claudio Geyken
Wat uit mijn gesprek met Solal naar voren komt is duidelijk en gekwantificeerd.
Beev richt zich op wagenparken van tussen de 5 en 300 voertuigen, waarvan de meerderheid tussen de 5 en 200 voertuigen. De Vlootmanager centraliseert gegevens en vergelijkt de TCO per voertuig in realtime, waardoor managers geen tijdrovende taken meer hoeven uit te voeren en beslissingen betrouwbaarder worden. Op het gebied van infrastructuur is de’AC [wisselstroom], dekt 90% van de huidige behoeften, met installaties die minder dan 10 dagen in beslag nemen bij de werknemers thuis en dimensionering die van tevoren is ontworpen om rekening te houden met het vermogen dat daadwerkelijk door de voertuigen wordt opgenomen.
Op dit moment kan Frankrijk tot 10% aan elektrificatie absorberen zonder grote risico's voor het netwerk, wat de weg vrijmaakt voor een geleidelijke toename. V2G [voertuig naar netVolgens Solal is dit een fase aan het einde van het decennium, waarin het compatibele aanbod breder en betaalbaarder zal zijn.
Beev boekt vooruitgang met een groei van 3 cijfers, een team van 40 mensen in Parijs, partnerschappen met belangrijke beïnvloeders zoals Carrefour en Porsche, en een routekaart die prioriteit geeft aan de inzet van de Vlootmanager in Frankrijk, met een stap naar de Benelux. [Hun certificering door B Corp (het grootste autoconcern in Europa en het op één na grootste ter wereld) verleent geloofwaardigheid aan onze ambitie om tegen 2030 de geïntegreerde benchmark voor elektrisch wagenparkbeheer te zijn.
Bedankt voor het luisteren, deel de aflevering en tot snel.
