Introduction, par Claudio Geyken
En France, l’électrique ne pèse encore qu’environ 3% du parc mais atteint déjà près de 20% des ventes. Notre invité, Solal Botbol, présente Beev, le co-pilote des entreprises pour passer à l’électrique en réunissant le leasing multimarque, l’installation des infrastructures de recharge et la gestion centralisée de flottes. Le modèle de Beev apporte un interlocuteur unique pour maîtriser la fiscalité, le TCO et la logistique, avec un cœur de cible jusqu’à 300 véhicules.
Face à un marché fragmenté, et très verticalisé, la stratégie multimarque de Beev évite les conflits d’intérêts et recommande le bon véhicule selon le budget et l’usage. En parallèle, Beev déploie son Vlootmanager, un logiciel pour remplacer les Excel chez les clients. Il permet de suivre les véhicules, les bornes et la consommation pour mieux gérer les dépassements kilométriques. Ces bornes, 100% européennes, s’installent chez les collaborateurs en moins de 10 jours ouvrés, en cohérence avec la labellisation B Corp de l’entreprise.
Nous allons voir pourquoi centraliser les données, les contrats et l’énergie change réellement la donne.
Bonjour Solal ! Je suis content d’être ici à WeWork, votre bureau à Paris près de Station F et d’avoir un podcast avec toi.
Onderhoud
Pour commencer, est-ce que tu peux te présenter ?
Solal : Bien sûr ! Déjà, merci de me donner la parole. Je m’appelle Solal Botbol, j’ai 34 ans et je suis le cofondateur de la société Beev. On aide à électrifier le parc automobile français et européen depuis un peu plus de 5 ans.
À titre personnel, je suis passionné d’automobile depuis ma plus tendre enfance et j’ai toujours voulu que mon projet professionnel ait un rapport avec l’environnement et la mobilité car ce sont des sujets qui m’animent au quotidien.
D’où vient ta passion pour l’automobile ? Comment s‘est-elle développée ?
Solal : C’est quelque chose qui doit dater de mon père.
Je considère que la mobilité est un moyen de liberté car c’est un mode qui nous permet de nous déplacer d’un point A à un point B.
Le point A, c’est ce que l’on connaît, c’est là où on vit. Le point B peut être des voyages, des nouvelles destinations ou même, simplement, aller au travail. Dans tous les cas, c’est un moyen de liberté. Je trouve tous les sujets qu’il y a aujourd’hui sur l’électrification du parc électrique, sur la place de la voiture ou les types de modalités vers lesquels s’orienter, assez passionnants.
Pour moi, la mobilité est là pour répondre à un besoin. Elle nous fait nous interroger sur le moyen le plus efficace, d’un point de vue économique, environnemental, ROIste, de se déplacer de son point A à son point B.
Claudio : Tu as donc cette passion pour la mobilité et tu es aussi un entrepreneur. J’avais entendu, dans un podcast, qu’à l’école, l’autorité n’était pas forcément quelque chose que tu appréciais. Pour toi, est-ce qu’un entrepreneur doit forcément avoir une mentalité un peu disruptive vis-à-vis de l’autorité ?
Est-ce pour cela que l’entreprenariat est né très tôt dans ton esprit ?
Solal : Alors, je ne vais parler que pour moi parce que je ne sais pas si je peux faire des généralités pour tout le monde [rires]. Je sais que, me concernant, c’est un écosystème dans lequel on a été baigné depuis touts petits mes sœurs et moi. Mes parents ne viennent pas de France à la base…
Claudio : Ils viennent d’où, d’ailleurs ?
Solal : Mes deux parents viennent d’Afrique du Nord et du Moyen-Orient. Mon père est arrivé en France après le bac, sans attache, sans réseau, sans quoi que ce soit. Il a dû démarrer de zéro. Il s’est orienté vers une profession libérale autour de l’expertise comptable et du commissariat aux comptes. Ma mère aussi a toujours été quelqu’un d’indépendant. Elle est allée vers le métier d’avocat puis vers l’immobilier, etc.
Du coup, dans l’éducation de nos parents, il y a toujours eu cette culture sur le fait qu’il fallait tendre vers l’indépendance parce que c’est un moyen d’essayer de contrôler sa vie et de contrôler son destin. Ça, c’est la théorie [rires] ! Après, est-ce que cela convient à chacun ou pas ? Je dirais que c’est propre au projet de vie de chaque personne. En tout cas, c’est l’environnement dans lequel on a baigné mes sœurs et moi.
En fait, je ne sais pas si c’est vraiment l’entreprenariat qui a été moteur. J’ai toujours aimé toucher à tous les sujets mais sans pour autant m’over spécialiser sur une thématique donnée en me disant : ‘Je veux être le meilleur du meilleur du meilleur sur tel sujet et ne rien comprendre à tous les autres sujets.’ J’ai toujours été intéressé et intrigué par les personnes qui touchent à tous les sujets et qui atteignent un très bon niveau, que ce soit dans le domaine du marketing, du commercial, de la tech, du produit, etc. C’est vraiment ce qui m’a toujours animé.
C’est pour cela qu’au moment de mes études, je me suis dit que j’allais commencer par ce qu’il y avait de plus compliqué, comme ça, c’était fait [rires]. Et, à priori, je trouvais que les études d’ingénieur étaient le plus compliqué donc j’ai commencé par cela.
Je ne voulais pas forcément être ingénieur mais je trouvais leur logique de raisonnement hyper intéressante : on leur met des problèmes sur la table et ils doivent les résoudre, quel que soit le sujet. Au départ, ils se disent : ‘Mince, comment je vais réussir à résoudre ce truc, je n’ai aucun contexte, je n’y connais rien en thermodynamique ou en fonctionnement des ponts ou n’importe quel autre sujet.’.
Au final, on nous met tellement de problèmes sur la table que le mindset finit par changer. À un moment donné, on se dit ‘Bon, je n’y connais rien. Mais vu tous les autres problèmes que j’ai réussi à régler auparavant sans plus de contexte, un de plus ou un moins ne changera rien : je vais y arriver.’ Et c’est cela qui fait la différence ! On a confiance sur l’avenir, on ne sait pas forcément ce qu’il va se passer mais il faut avoir confiance en soi et confiance dans le processus pour se dire que l’on va retomber sur nos pieds. Parfois ça marche, parfois ça ne marche pas, évidemment !
Mais ce raisonnement m’a beaucoup parlé et je pense qu’il m’accompagne encore au quotidien.
C’est après mes études d’ingénieur que je me suis orienté vers une école de commerce pour faire un master en entrepreneuriat afin de me spécialiser davantage sur la partie business.
Claudio : En Europe, on voit que les migrants sont une opportunité pour créer une économie plus forte. Tu en es un très bon exemple. On le voit aussi aux États-Unis où les grosses entreprises et l’économie ont surtout été impulsées par les migrants.
Penses-tu qu’il faudrait encore plus dynamiser cette opportunité ?
Solal : Je pense que la diversité, de manière générale, est une richesse. Elle permet d’apprendre des autres. Selon moi, l’entre soi a ses limites. Dans le podcast Génération do it yourself, Matthieu Stefani dit : ‘Nous sommes la moyenne des personnes que nous fréquentons’. Il y a un peu de vrai là-dedans : que ce soit au niveau culturel, économique, socio-professionnel ou géographique, avoir un environnement avec de la diversité apporte de la richesse car, au final, personne n’a raison.
En réalité, ce ne sont que les points de vue qui sont différents et, pour moi, c’est une preuve de curiosité et d’ouverture d’esprit qui sont essentielles. On remarque que cela peut parfois manquer à certains moments dans notre société. C’est dommage car, au lieu de se mettre en opposition, on pourrait se mettre en coalition et générer de la valeur tous ensemble.
Claudio : Nous allons maintenant parler de Beev.
Si quelqu’un ne connaît pas Beev, comment pourrais-tu l'expliquer en quelques mots ?
Solal : En 2025, Beev est le copilote des entreprises, des collaborateurs et des particuliers pour accompagner leur transition vers la mobilité électrique.
Concrètement, Beev est là pour rendre la transition écologique simple, accessible et durable en les accompagnant sur une mise en conformité, notamment pour les entreprises. Par mise en conformité, j’entends : comprendre tous les enjeux d’un point de vue fiscal, gouvernemental et économique à électrifier sa flotte pour le besoin de l’entreprise. C’est le premier volet.
Le deuxième volet, c’est notre distribution de véhicules électriques multimarques sur des contrats de leasing qui vont de 3 mois (pour les collaborateurs en période d’essai qui ont besoin d’un véhicule de fonction pour leur activité mais dont on ne sait pas s’ils dépasseront leur période d’essai), jusqu’à 60 mois sur une offre multimarque. Je reviendrai sur notre choix de proposer cette offre multimarque.
Le troisième volet correspond à l’installation d’infrastructures de recharge, c’est-à-dire, des bornes sur le ou les sites des entreprises et directement au domicile du collaborateur.
Enfin, on permet de centraliser tout cela (c’est d’ailleurs là que se situe la notion de copilote) avec notre Vlootmanager. Depuis début octobre [2025], nous avons commencé à le mettre dans les mains de nos clients pour gérer leurs flottes de conducteurs, de véhicules électriques et non électriques ainsi que la supervision des infrastructures de recharge.
Chez Beev, notre conviction est que le parcours d’acquisition de gestion et de renouvellement de sa flotte vers l’électrique n’est pas à la hauteur. Nous avons des acteurs extrêmement verticalisés sur le marché. C’est notamment cela qui freine le passage vers l’électrique. Les plus gros freins annoncés, ce sont les prix. Aujourd’hui, il n’y a quasiment plus de différence de prix en leasing entre des véhicules électriques, hybrides rechargeables et 100% thermiques. Concernant le TCO, on fait énormément d’économie à l’usage en ayant un véhicule électrique plutôt qu’un thermisch voertuig.
Et d’un point de vue environnemental, il n’y a évidemment pas de sujet. Mille études ont été faites pour montrer que le véhicule électrique est beaucoup plus efficace pour la planète sur l’intégralité de sa durée de vie que son homologue thermique.
L’un des freins pour le passage à l’électrique concerne aussi les infrastructures de recharge. Mais, aujourd’hui, toutes les autoroutes en France sont équipées de bornes rapides avec des puissances supérieures à 150 kWh. Évidemment, elles ne sont pas réparties de manière totalement homogène sur tout le territoire.
Mais si on prend du recul aujourd’hui, il y a quasiment 40 millions de voitures en circulation en France avec seulement 3% du parc qui est électrique. Alors, on peut se demander si 100% des gens sont électro-compatibles ? Peut-être pas. D’un autre côté, est-ce que l’on peut passer le parc automobile de 3% à 50% ? La réponse est oui parce qu’il n’y a pas plus d’une personne sur deux qui n’est pas électro-compatible en France.
D’ailleurs, les chiffres de la Norvège qui sont sortis sont assez intéressants : entre le 1er janvier [2025] et fin septembre 2025, 97% des ventes [de véhicules] en Norvège sont électriques. On parle d’un pays où il fait froid donc on consomme plus, l’autonomie se réduit plus rapidement… Alors, oui, évidemment, il y a quelques avantages fiscaux à passer à l’électrique pour les norvégiens. Mais cela veut aussi dire que le produit répond aux besoins de la population sinon, ils n’achèteraient pas. Et c’est la même chose pour la France !
Chez nous, les croyances deviennent de vraies barrières. Certaines existent, c’est vrai ! On ne peut nier que certains profils ne sont pas électro-compatibles. Il y a des déserts de bornes de recharge, il y a des manières de se déplacer qui ne sont pas directement compatibles avec l’électrique, il y a des besoins en véhicules qui chargent très, très vite ou avec des autonomies très fortes mais qui coûtent trop cher et cela est totalement entendable.
En revanche, la réalité aujourd’hui est que la majorité des gens peuvent passer à l’électrique sans détérioration sur leur quotidien.
Claudio : Vous avez créé l’entreprise en 2020. Traditionnellement, nous avons des entreprises de leasing qui sont juste responsables des véhicules, d’autres qui se concentrent sur les bornes, d’autres encore sur les logiciels de gestion de flottes…
Quand vous êtes arrivés dans le marché, quels sont les problèmes que vous avez découvert vis-à-vis de cela ?
Solal : Entre 2020 et 2025, il n’y a pas vraiment eu d’évolution au niveau des acteurs du marché. On s’est rendus compte que comprendre ce qu’est un véhicule électrique n’est déjà pas forcément simple pour tous. Et il faut que ça le soit pour tous ! Parce qu’aujourd’hui, on voit énormément de publicités liées aux véhicules électriques à la télévision, dans les journaux, sur sa tablette, sur youtube, etc.
Or, nous avons tous été sur du thermique pendant 100 ans. Donc, c’est normal de ne pas forcément savoir ce qu’est une consommation au kilowattheure, ou même, combien coûte un kilowattheure.
Qu’est-ce qu’une puissance de recharge ? Quelle est la différence entre du courant alternatif et du courant continu ? Quelle est la différence entre un câble de Type 2 que je vais brancher chez moi et un CCS Combo directement attaché à la borne qui fait que je n’ai pas besoin de sortir mon câble sur l’autoroute ? Il y a un minimum pour que les utilisateurs montent en compétence et c’est forcément générateur de stress. Il y a une peur totalement légitime de prendre la mauvaise décision.
La problématique se situe justement dans l’accompagnement de ce processus. Comme les acteurs du marché sont extrêmement verticalisés, tu dois te débrouiller par toi-même pour comprendre toutes les notions dont on vient de parler. Tu dois chercher toi-même les informations. Et ce qu’il faut réussir à identifier, c’est l’impact économique qu’il y a à passer à l’électrique.
C’est pour cela que l’on travaille surtout avec les entreprises car, pour eux, l’impact sera beaucoup plus important s’ils se trompent, comme ils ont plein de voitures. L’impact économique a une vraie incidence sur le TCO.
C’est pour cela qu’il y a cette volonté de maîtriser tous les aspects économiques du passage à l’électrique. On se pose des questions légitimes comme : ‘Si je passe à l’électrique, est-ce que mon loyer va me coûter plus cher ? En termes de consommation, quelles économies je fais par rapport au carburant ? Et sur l’entretien, l’assurance et la fiscalité ?’.
Depuis un an, la fiscalité évolue extrêmement rapidement ! Il y a la Taxe sur les Véhicules de Sociétés (TVS) qui s’appelle maintenant la TAVT (Taxe sur l’Affectation des Véhicules de Tourisme), l’amortissement non déductible qui donne la possibilité d’amortir le véhicule en plus de sa batterij et que les gens connaissent peu… Il y a aussi de ecologische malus, le malus au poids, la notion d’éco-score pour les véhicules électriques en fonction de s’ils ont été produits en Europe ou pas…
À tout cela s’ajoute, depuis le 1er février 2025, l’avantage en nature. Pour l’expliquer simplement, il faut préciser qu’avant, tous les coûts fiscaux que nous avons cités étaient portés par l’employeur et donc, par l’entreprise. Or, maintenant, ce coût est aussi porté par l’employé sur sa fiche de paie. Donc cela vient directement impacter son pouvoir d’achat.
Avant, l’employeur voulait électrifier sa flotte pour avoir une fiscalité moins importante et avoir une meilleure maîtrise de son TCO. Mais depuis qu’il y a l’avantage en nature, cela devient aussi un vrai sujet pour le collaborateur car si on lui met à disposition un véhicule thermique polluant, il va avoir un avantage en nature très élevé donc, il va perdre en pouvoir d’achat. C’est pour cela qu’il va vouloir aller vers un véhicule électrique. Toute cette phase en amont est déjà génératrice de stress et source d’erreurs pour les entreprises et les particuliers. C’est pourquoi nous avons des experts en internes qui accompagnent sur cette partie-là.
Ensuite, nous distribuons une offre de véhicules électriques multimarque pour régler le problème du marché actuel où les réseaux de distribution sont des concessionnaires. Comme les concessionnaires sont mono marque, il apparaît logique qu’ils vont vouloir nous vendre leur propre marque. Si je veux un véhicule neuf et que je vais dans une concession Citroën, ils vont me vendre… Une Citroën. Si j’hésite entre une Renault, une Kia et une Citroën, il va y avoir un conflit d’intérêt et le concessionnaire va forcément défendre sa propre marque.
Chez Beev, on propose une offre de véhicules multimarque parce qu’on est du côté des clients. Ce qui nous intéresse, c’est que le client, c’est-à-dire le dirigeant d’entreprise ou ses collaborateurs, aient un véhicule qui réponde à leurs besoins. Peu importe que ce soit une Kia, une Renault, une Citroën ou une autre marque. Cette approche fait une vraie différence car nous apportons une expertise métier avec un choix raisonné. On écoute nos clients pour savoir ce qui est important pour eux en fonction de leur budget, du type d’usage du véhicule, etc. Nous recommandons le plus pertinent pour qu’il rentre dans son budget et dans son TCO.
Et derrière tout cela, il faut installer des bornes sur le ou les sites des entreprises. En général, ces sites ne sont pas dans les mêmes régions alors que les installateurs, eux, sont disponibles par région. Concrètement, cela veut dire qu’après avoir fait appel à un fiscaliste, à son comptable, à avoir parlé à plusieurs concessionnaires et à différents loueurs pour les mettre en concurrence afin de sélectionner le loyer le plus intéressant pour le véhicule choisi, il faudra, en plus, contacter plusieurs installateurs pour leur expliquer que vous voulez installer tel type de borne avec le même outil de supervision et qu’il faut que vous puissiez centraliser les bornes sur les différents sites d’entreprise, etc, etc.
Il faut aussi trouver les réponses à des questions très légitimes. Par exemple, si un chef d’entreprise donne un véhicule de fonction électrique à l’un de ses commerciaux qui se déplacent chez les clients, il va se demander si les bornes sur site sont vraiment efficaces pour lui puisqu’il ne va pas venir sur site juste pour charger son véhicule de fonction. Il va se dire que ce serait beaucoup plus efficace s’il installait des infrastructures directement chez lui mais cela engendre encore beaucoup de questionnements : ‘Si j’installe des bornes chez un collaborateur et qu’il part de l’entreprise, que va-t’il se passer ? Comment va-t’il me facturer l’électricité de sa voiture sans que je paye sa consommation d’électricité personnelle ? Comment faire la distinction avec l’électricité de sa maison ? etc.’.
Ces questionnements apportent encore beaucoup de challenge et de sujets.
Claudio : Et vous, vous répondez justement à ces sujets ?
Solal : Oui, énormément ! On ne fait pas plus sur la partie voiture que sur la partie borne de recharge. Nos experts s’occupent autant des deux.
Oktober 2025, l’installation [de bornes de recharge] se fait en moins de 10 jours ouvrés entre le moment où nous sommes contactés et le jour où le collaborateur a son installation chez lui. Et ce, partout en France, au même titre que la distribution des véhicules. Nous faisons aussi le travail de mise en concurrence des loueurs.
Cela fait gagner un temps considérable à nos clients et leur permet de prendre les bonnes décisions, de ne pas faire d’erreurs, en soi, d’être en maîtrise. C’est surtout cela le sujet. Est-ce que je subis la situation dans laquelle je suis ou est-ce que je suis en maîtrise ? Que ce soit pour l’acquisition, le renouvellement ou l’électrification d’une flotte, nous apportons les outils pour que nos clients soient en maîtrise sur tous les niveaux.
En de Vlootmanager que l’on met entre les mains de nos clients permet de tout centraliser à la fin. Parce que, ce qu’il y a de plus challengeant lorsque l’on a un contrat de leasing, en particulier pour des flottes de 50 voitures, c’est de s’assurer que les kilométrages ne soient pas dépassés.
Pour rappel, un contrat de leasing, c’est une durée et un kilométrage avec, en face, un loyer. Donc, si le kilométrage est dépassé en fin de contrat, il faut payer ce dépassement kilométrique. Et ce n’est pas forcément dans l’intérêt des loueurs de mettre à disposition des outils qui préviennent du kilométrage au quotidien. C’est pareil [que pour les concessionnaires automobiles], il y a un conflit d’intérêt puisque leur objectif est que le kilométrage soit dépassé pour qu’on le paye à la fin. C’est pour cette raison que nous faisons un suivi kilométrique.
Nous faisons aussi de la mesure de TCO par véhicule et au niveau totale de la flotte. Comme le client a une visibilité sur l’intégralité de sa flotte (toute motorisation confondue), il peut avoir des recommandations et des comparatifs de véhicules par rapport à un véhicule qui arrive en fin de leasing. Cela lui permet de savoir quel véhicule est le plus adapté pour lui mais aussi de gérer ses infrastructures de recharge sur site(s) mais également chez les collaborateurs pour comprendre quelle est leur consommation et pouvoir mettre en place le système de refacturation.
Claudio : Est-ce que votre business model s’apparente plus à du consulting ou à un package ?
Avez-vous des marges sur les produits que vous vendez ?
Solal : On vend des voitures électriques avec des partenaires que nos auditeurs, s’ils ont des flottes de véhicules ou des véhicules en leasing, connaissent sûrement. Je parle d’Ayvens, d'Arval et des autres acteurs du leasing que l’on va mettre en concurrence et sur lesquels nous sommes le seul point de contact de nos clients.
Ayvens en Arval ont la réputation d’être extrêmement forts sur les très grosses flottes d’entreprise mais quand on est un artisan, une TPE ou une PME, globalement, que notre volume de flotte est inférieur à 100 véhicules, c’est tout de suite plus compliqué. On peut appeler et personne ne décroche pendant 15 jours… De plus, ce sont des financeurs, c’est-à-dire qu’ils sont là au moment où le véhicule et le kilométrage sont identifiés. C’est à ce moment-là qu’ils vont pouvoir nous dire combien coûtera la voiture.
Mais ce travail, il faut le faire avec tous les autres [acteurs du leasing]. Donc nous faisons économiser du temps à nos clients et on ne se rémunère pas auprès d’eux mais bien auprès du loueur. Nous percevons la marge dans la marge que le loueur se fait. C’est indolore pour le client car il n’y a pas de surcoût pour lui. Si c’était le cas, nous ne serions pas pertinents.
Concernant la partie des bornes de recharge, c’est une prestation de service donc nous vendons l’installation de l’infrastructure sur le site de l’entreprise ou au domicile.
Avez-vous deux ou trois typologies de produits ou, au contraire, beaucoup de produits et de bornes ?
Solal : On se concentre sur les références européennes car nous sommes labellisés B Corp. D’ailleurs, nous sommes la première société dans l’automobile en Europe à être labellisée B Corp et la deuxième dans le monde. C’est un super accomplissement. Nous voulons être cohérents vis-à-vis de nos valeurs, c’est pour cela que l’on distribue exclusivement des références européennes qui répondent et qui couvrent l’intégralité des besoins de nos clients.
Comment en êtes-vous arrivés à vouloir la certification B Corp ? Qu'est-ce que cela change ?
Dès le départ, nous nous sommes concentrés sur l’électrique en se disant que l’on voulait participer à la transition vers un avenir durable.
Pour ce faire, on s’est dit que le meilleur moyen était d’avoir une sorte de copilote, donc Beev, qui accompagnerait ses clients dans l’électrification avec un interlocuteur unique pour tout faire. De la même manière que tu as un Pennylane pour gérer ta facturation, Beev est ton go-to pour gérer ton oplaadinfrastructuur au quotidien, faire de l’acquisition, renouveler la flotte de véhicules…
Pour mon associée et moi-même, les valeurs d’impact environnemental et d’inclusivité sont extrêmement importantes. Le fait de vouloir la labellisation B Corp est arrivée assez naturellement parce qu’elle assoit la légitimité d’une entreprise et prouve qu’elle participe à l’effort de la transition écologique.
Concrètement, que signifie être B Corp au quotidien ?
Solal : C’est surtout au niveau de la crédibilité que le label t’apporte auprès de tes clients et de tes partenaires. Notre vraie différence par rapport à nos concurrents réside dans notre expertise sur l’électrique. Nos concurrents ne le sont pas.
Certains distributeurs de véhicules ou courtiers automobiles vont faire de la multi-motorisation et se servir de l’électrique par opportunité business parce qu’auparavant, ils étaient sur du thermique et de l’hybride.
Donc cela dépend des valeurs, de la trajectoire, du WHY de ton entreprise et de pourquoi elle existe. Il y a aussi des clients labellisés B Corp qui veulent travailler avec des sociétés B Corp. Tout est une question de cohérence. Le sujet pourrait vraiment se résumer à la cohérence entre les valeurs de ton entreprise pour développer ce que tu fais et comment est-ce que tu vas sélectionner les partenaires avec lesquels tu vas travailler.
Claudio : Est-ce que c’est votre mobilité électrique qui vous rend B Corp ?
Solal : Non, il y a énormément de critères à remplir !
Claudio : Peux-tu donner un exemple ?
Solal : Par exemple, la consommation du bâtiment. Comment est fait l’usage des eaux dans le bâtiment ? Quelle est la source de l’énergie, de l’électricité que tu consommes pour tes employés, etc.
Claudio : Ah oui, cela va vraiment dans le détail !
Solal : Oui, c’est un dossier assez lourd à remplir.
Quels sont vos prochains challenges et objectifs à court terme ?
Solal : Nous venons de mettre dans les mains de nos clients notre Vlootmanager donc notre prochain enjeu sera de le déployer à grande échelle. C’est un nouvel outil SaaS qui a pour objectif de remplacer l’Excel de nos clients pour qu’ils n’aient qu’un seul outil.
Lorsque un client a des infrastructures de recharge, il est obligé de superviser ses bornes. Est-ce qu’il veut avoir un outil de supervision ET un outil de wagenparkbeheer ou est-ce qu’il veut avoir un seul outil pour tout gérer ? Pour nous, c’est la deuxième réponse.
C’est pour cela que nous avons développé cet outil avec, encore une fois, un objectif d’amélioration de l’expérience d’acquisition, de gestion et de renouvellement de la flotte de véhicules de collaborateurs et de l’infrastructure de recharge au quotidien. En plus de le déployer à grande échelle, notre enjeu est aussi d’être à l’écoute [de nos clients] pour savoir quelles sont les fonctionnalités essentielles pour eux. Un logiciel est fait pour vivre et se développer donc il faut savoir comment prioriser toutes les features et ce que l’on veut donner à nos clients au fur et à mesure du temps. Et pour cela, il faut les écouter.
Quels sont vos arguments pour convaincre les clients qui utilisent Excel de passer sur votre Fleet Management ?
Solal : Excel fonctionne très bien pour les toutes petites flottes d’entreprise. Quand il y a peu de gestion, le client reste en maîtrise. Ce fonctionnement marche jusqu’à environ 5 voitures. Et je dis ce chiffre après avoir interrogé nos clients mais je sais que certains auditeurs vont dire ‘Non, ce n’est pas 5, c’est 2’ et d’autres vont dire ‘Non, c’est pas 2, c’est 15’ [rires]. Ils ont raison, ce sont des points de vue. Mais on a interrogé pas mal [de clients] et nous avons observé qu’un Excel est efficace jusqu’à 5 voitures.
En plus de cela, il y a des gens qui savent plus ou moins bien développer de bons excel et automatiser la chose. De manière générale, ceux pour qui cela fonctionne peuvent continuer sur un Excel. Mais il a une limite sur la maîtrise de tous les éléments fiscaux et de l’impact de leur véhicule et de leur flotte sur le TCO. Excel ne peut pas faire des comparatifs en temps réel et montrer au client qu’une voiture lui coûte tant et qu’elle pourrait être remplacée par une autre qui lui permettrait de faire des économies en termes de fiscalité, de carburant et de loyer. C’est un élément non négligeable. Et le deuxième élément, c’est la gestion du dépassement kilométrique.
Aujourd’hui, un gestionnaire de flottes qui a 5, 10 ou 15 voitures a deux choix pour savoir où il en est de son kilométrage. D’abord, il peut installer un boîtier. Le problème, c’est que c’est très intrusif et que cela coûte de l’argent. Utiliser un boîtier juste pour savoir où en est le kilométrage ne fait pas forcément un ROI. De plus, le message envoyé au collaborateur en lui disant qu’on va placer un traqueur dans une voiture qu’il utilise aussi le week-end n’est pas incroyable.
La deuxième option serait que le collaborateur déclare son kilométrage à une fréquence mensuelle. Mais cela oblige à leur envoyer des mails chaque mois, à les relancer s’ils ne répondent pas… C’est beaucoup de temps perdu.
Et pour ces gestionnaires, assurer ces tâches n’est pas leur seul métier dans l’entreprise. La gestion de flotte est une tâche de leur travail dans l’entreprise. Ce n’est pas un travail à temps plein parce qu’il n’y a pas 100 voitures à gérer avec des contrôles techniques en continue, où il faut tout le temps envoyer les voitures en révision ou en réparation… Ces tâches ne prennent pas l’intégralité du temps d’un gestionnaire mais elles sont très chronophages.
Si l’on combine cela au fait d’être obligé d’avoir un deuxième outil de supervision en plus pour gérer l’infrastructure de recharge, l’expérience est véritablement dégradée. C’est pour cela qu’externaliser en se reposant sur un outil va permettre de valoriser son temps à faire des choses qui ont une plus forte valeur ajoutée avec un plus gros impact dans l’entreprise.
Donc vous ciblez les clients qui ont des flottes entre 5 et 50 véhicules ?
Solal : Nos clients ont des tailles de flottes qui se situent entre de 3 à 200 voitures. C’est une moyenne car nous en avons évidemment qui sont beaucoup plus gros ou qui sont mono possesseurs.
Claudio : Quel est le taux des entreprises qui sont passées à l’électrique en France ?
Solal : En sachant qu’un numéro de Siret est égal une entreprise et qu’il existe des entreprises avec un seul dirigeant, je ne pourrais pas donner de chiffre exact.
Claudio : Oui, c’est une question difficile. Mais le taux d’électrification est bien de 3% ?
Solal : 3% c’est le nombre de véhicules électriques en France sur les routes. Le pourcentage de vente de l’électrique en France tourne autour des 20%.
Les entreprises sont généralement celles qui adaptent le plus la mobilité électrique ?
Solal : Tu fais bien de poser de poser la question, Claudio.
Le marché français du véhicule neuf est majoritairement porté par les entreprises. Sur les dix dernières années, il me semble que la moyenne est de 60% d’acquisition faite par les entreprises et de 40% par les particuliers.
Pour la majorité d’entre elles, les entreprises font l’acquisition de ces véhicules sur des contrats de leasing parce que c’est plus simple en termes de gestion : elles ont un parc automobile qui est relativement neuf, il y a moins de travail dans le fait d’envoyer les véhicules en maintenance ou en réparation, etc. Car plus le temps passe, plus on augmente le risque d’avoir des problèmes mécaniques, même si on rappelle qu’un véhicule électrique a dix fois moins de pièces mécaniques qu’un véhicule thermique.
Au bout de la période de leasing, les véhicules reviennent sur le marché de l’occasion, majoritairement à destination des particuliers. Donc, c’est plutôt le marché de l’entreprise qui crée le marché de l’occasion pour les particuliers.
La raison pour laquelle Beev s’est davantage spécialisée sur l’entreprise, c’est que c’est elle qui crée le volume de véhicules électrique sur le marché de l’occasion et, par extension, pour les particuliers. Si l’on souhaite électrifier le parc automobile français, cela se fait par le biais de l’entreprise car, il faut dire les choses : de manière générale, un véhicule est cher. C’est le deuxième poste de dépense ou d’investissement après l’immobilier. C’est un achat extrêmement engagé dans le temps (hors leasing) et financièrement.
Donc, d’un côté, on n’a pas envie de se tromper et de l’autre, on veut quand même avoir du choix. C’est pour cela qu’il faut d’abord accompagner les entreprises par rapport à tout ce qu’on a dit au départ, c’est-à-dire, les enjeux sur la maîtrise de leur TCO, une fiscalité qui évolue en permanence, un parcours d’achat qui est dégradé, une gestion qui n’est pas du tout optimale, etc, etc.
Claudio : Comment les gestionnaires de flottes vous trouvent-ils ?
Il me semble que le SEO est très important pour vous ?
Solal : Oui, nous sommes bien référencés car nous créons beaucoup de contenus qualitatifs dans le but d’éduquer nos clients en leur apportant de l’information fiable sur le sujet. Donc on se retrouve naturellement haut dans les premières pages Google sans avoir à mettre de l’ads puisque nous avons beaucoup de trafic naturel. Et comme les prospects ou les lecteurs trouvent le contenu intéressant et que certains ont des projets, ils effectuent le onboarding pour être en relation avec nous.
Il y a aussi le bouche à oreille qui fonctionne parce qu’on fait, je pense, du bon travail. Cela se voit sur nos avis Google en Trustpilot. Je crois qu’en cumulé, on doit être à un peu plus de 600 ou 700 [avis] très positifs.
Aussi, on a développé des partenariats avec des prescripteurs de nos solutions pour leurs propres clients. L’exemple le plus récent est avec l’enseigne de grande distribution Carrefour qui commence un peu à se spécialiser dans l’énergie. Aujourd’hui, [l’enseigne] ne propose pas que de la vente de biens de consommation dans les magasins, elle essaye aussi d’accompagner ses clients dans l’énergie avec le panneau photovoltaïque ou les contrats d’électricité comme Octopus. Depuis que nous avons gagné l’appel d’offre, les clients Carrefour souhaitant installer une infrastructure de recharge à leur domicile bénéficient d’une offre très intéressante avec Beev. Ils ont un câble offert, une carte Carrefour, une réduction sur le prix de la borne installée chez eux… Donc, Carrefour est prescripteur de nos solutions pour leurs propres clients.
Et nous avons la même chose avec le constructeur automobile Porsche. Nous sommes sur une cible très différente de celle de Carrefour en termes de catégorie socio-professionnelle mais pour laquelle le parcours client et l’expérience d’acquisition doit être irréprochable. Le fait que Beev ait aussi remporté cet appel d’offre démontre la confiance et, à priori, la qualité du travail que l’on apporte à nos clients.
Est-ce que l'arrivée de l’IA a eu un impact sur vos activités ?
Solal : Pour donner un peu de contexte sur l’évolution du marché automobile, [il faut rappeler qu’]à la base, c’est un marché extrêmement physique. Au départ, il fonctionnait avec les gens qui allaient en concessions automobiles.
Il y a eu un virage à partir, je crois, de la moitié des années 2000 avec l’essor d’internet et une digitalisation qui commençait à se mettre en place. Il me semble qu’aujourd’hui, la fréquentation en concession a été divisée par 3 au cours des 15 dernières années.
De manière générale, il y a un vrai enjeu sur la digitalisation dans l’acquisition des véhicules. Depuis les cinq dernières années, il y a cette nouvelle révolution de l’électrification. Et après tout cela, bien évidemment, il y a le sujet de l’IA.
Chez Beev, nous utilisons l’IA comme un outil dans le but de délivrer la meilleure expérience à nos clients. C’est pour cette raison que l’on va l’utiliser dans notre Vlootmanager dans lequel on va faire tourner des algorithmes pour trouver les meilleures recommandations de véhicules pour nos clients en fonction de ce qu’ils souhaitent.
[Avec l’IA], on améliore les opérations pour être beaucoup plus réactif et délivrer un service de meilleure qualité pour nos clients. En fait, on utilise l’IA pour aller plus vite dans ce qu’on doit développer en interne pour délivrer la meilleure expérience à nos clients.
Claudio : Par rapport au podcast qui s’appelle Smart Charge donc, gestion de l’énergie, nous n’avons pas encore parlé d’un gros challenge même si je pense que vous l’avez certainement dans votre écosystème, c’est …
Solal : Le V2G ? [rires]
Claudio : Ça aussi mais le challenge primordial se situe surtout au niveau des installations électriques. Au bout d’un certain seuil, on commence à être imité par rapport à la puissance qui peut passer dans le câble, non ?
Quelles sont les opportunités autour du smart charging, c’est-à-dire, recharger pendant les heures où cela coûte moins cher par exemple ?
Solal : Ce qu’on a remarqué au niveau de nos clients, c’est qu’il y a un vrai enjeu pour maîtriser et comprendre comment électrifier leur parking.
Pour cela, des techniciens sont mobilisés pour voir s’il y a la puissance disponible et, si elle ne l’est pas, définir tout le génie électrique qu’il y a à faire. On essaye d’anticiper le besoin d’électrification de la flotte.
C’est pour cela que Beev a une vraie singularité. Nous faisons toujours le parallèle entre la flotte de l’entreprise et son besoin d’électrification avec les installations d’infrastructure de recharge. Je pense qu’il faut rappeler à nos auditeurs que les véhicules électriques sont inégaux entre eux vis-à-vis de la puissance qu’ils acceptent en courant alternatif et en courant continu. Certains acceptent au maximum 7 kWh, d’autres 11 kWh, d’autres 22 kWh avec du courant alternatif mais pour du courant continu, c’est très disparate. Certaines voitures acceptent 100 kWh et d’autres plus de 400 [kWh]. [Cette disparité] fait partie de la prise de décision et elle définit aussi le type de borne à installer et comment est-ce qu’il sera possible de faire évoluer le parc de véhicules dans les mois et les années à venir.
C’est pour cela que l’on prédimensionne au niveau du génie électrique, pour connaître le câblage à venir pour des futures infrastructures de recharge parce que, encore une fois, les entreprises qui installent des bornes de recharge font généralement appel à nous de nouveau pour ajouter des bornes sur le même parking. C’est en tout cas ce que nous avons constaté.
Claudio : Et des transformateurs aussi ?
Solal : Nous n’avons pas eu tant besoin des transformateurs que ça. On ne fait pas trop de courant continu, on se concentre vraiment sur les 90% des recharges de véhicules électriques [qui ont lieu] au domicile ou à l’entreprise. C’est pour cela que l’on s’est concentrés sur les bornes en courant alternatif.
On fait quelques bornes en courant continu, elles représentent 10% de notre activité mais elles sont un peu moins un sujet pour nous. On préfère vraiment se concentrer sur la raison pour laquelle les gens switch à l’électrique, c’est-à-dire, avoir une solution pérenne de recharge au quotidien.
Les gens switch en se disant ‘je sais que je peux recharger mon véhicule chez moi ou sur mon lieu d’entreprise’, ils ne switch pas parce qu’ils se disent ‘Il y a des bornes de recharges aux stations services’. Ça, c’est la raison pour laquelle ils voyagent, se déplacent et font des longs trajets.
Mais la raison numéro 1, c’est ‘Est-ce que j’ai une solution de recharge pérenne au quotidien ou pas ?’
Claudio : On parlait d’Octopus mais il a aussi BYD qui met à disposition de ses clients son système avancé d’aides à la conduite gratuitement.
Quelle est ton opinion sur les offres un peu similaires à la vôtre ?
Solal : On sent que ce n’est pas encore un sujet instantané pour la plupart [des gens] parce qu’ils économisent déjà beaucoup d’argent avec le passage du thermique à l’électrique.
On essaye de les éduquer en leur disant de faire attention avec la facture d’électricité qui va augmenter et qu’ils vont vouloir optimiser. Je pense que cela pourrait être dans un deuxième temps.
D’abord, ils prennent leurs marques pour voir si tout fonctionne bien pour être sûrs de maximiser l’usage des véhicules électriques, soit : faire en sorte qu’ils soient bien chargés, bien utilisés en itinérance, au domicile, au travail etc. Ensuite, ils s’occuperont de la partie optimisation.
Cette partie est essentielle et primordiale mais ce n’est pas l’étape n°1. L’étape n°1, c’est d’abord de déployer et ensuite d’analyser et d’optimiser. Mais on ne commence pas directement par l’optimisation. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle on pensait que le voertuig naar net était quelque chose qui allait être beaucoup demandé par nos clients mais, pour l’instant, pas du tout.
Claudio : Quand tu dis ‘étape 2’, tu as une date en tête ?
Solal : Dans le marché de l’automobile, les cycles sont assez longs. Un contrat de leasing dure 3 ans, les bornes que l’on installe sont là pour pas mal d’années…
Pour la partie du voertuig naar net, il faut déjà regarder l’offre des voitures. Il n’y a pas tant de véhicules électriques qui font du voertuig naar net. Certains le font au niveau marketing, comme la Renault r5. Les distributeurs sont aussi nos partenaires puisqu’on achète [les voitures] auprès d’eux. Et ce qu’on remarque, c’est que les clients achètent des Renault r5 pour le style ou pour le véhicule en lui même mais pas parce qu’elles font du voertuig naar net. Aussi, les bornes voertuig naar net coûtent trop chères pour ce que considèrent le client. Il y a encore du travail à effectuer, comme pour toute nouvelle technologie.
Après, c’est de l’industrie : plus on produit, plus on fait du volume de production, plus on peut faire diminuer les coûts et, par extension, le prix de vente. Le voertuig naar net n’est pas trop un sujet pour l’instant. Il le sera plutôt pour la fin de cette décennie, vers 2029-2030. À ce moment-là, le voertuig naar net commencera à devenir un sujet d’optimisation qui viendra sur la table. Nous ne serons plus au stade des, pardon pour l’anglicisme, early adopters qui, eux, trouvent super de faire du vehicle to grid.
Nous n’avons pas encore atteint l’étape du mass-market. Les gens découvrent encore l’électrique donc, en termes de processing de l’information sur le fonctionnement d’un véhicule électrique, ce sera dans un deuxième temps.
Claudio : Je suis d’accord que cela va venir plus tard mais je pense que la France n’est pas trop un challenge. Par exemple, la Hollande a des réseaux très congestionnés donc on ne peut pas se permettre de poser beaucoup de bornes. Il n’y a pas tellement de puissance disponible donc il faut recharger de manière intelligente sinon, on ne peut pas recharger.
Avez-vous déjà eu ce challenge de ne pas avoir la possibilité de se connecter au réseau en France ?
Solal : La France vend de l’électricité à l’étranger, il y en a plus que ce dont on a besoin. Donc, à priori, pour l’instant, c’est ok. Jusqu’à quand ce sera ok si on passe le parc automobile de 3 à 10% ? Je pense qu’on a encore pas mal de marge mais, pour être tout à fait transparent, je ne saurais dire où est le curseur.
Vous êtes basés en France. Est-ce que vous avez des activités dans d’autres pays ?
Solal : Pour l’instant, nous sommes partout en France. Pour nous, le plus gros enjeu va être de déployer le Vlootmanager. Le marché français est déjà un gros terrain de jeu sur lequel nous sommes tout petits. On souhaite accroître nos parts de marché en France avant d’aller vers l’international.
Et si on doit faire une internationalisation, elle sera naturellement vers la région Benelux car nous avons déjà des demandes qui viennent de là-bas. Ce sont aussi des régions un peu plus électro-compatibles que d’autres en termes de moyen financier et d’acculturation aux véhicules de fonction.
Néanmoins, l’internationalisation ne sera pas vraiment un sujet pour les prochains mois. Nous allons d’abord nous concentrer sur la France.
Peux-tu me communiquer quelques chiffres sur ton entreprise ? Revenus, nombre d’employés… ?
Solal : Nous sommes en pleine croissance puisque nous faisons une croissance à 3 chiffres chaque année. Nous avons une équipe de 40 personnes aujourd’hui…
Claudio : Tout le monde est ici, dans ce bâtiment ?
Solal : Il y a 3 personnes en full remote, sinon, nous sommes tous ici. On se déploie bien même si, évidemment, on voudrait faire beaucoup plus. Mais ça avance.
Claudio : Tu disais qu’il y avait beaucoup à faire en France. Mais [l’électrique] a aussi explosé en Belgique ces dernières années. Ils ont peut-être plus de subventions ?
Solal : En Belgique, il y a aussi une culture du véhicule de fonction qui est extrêmement importante !
Claudio : Oui, et ils parlent Français donc je me suis demandé pourquoi vous n’avez pas cherché à aller en Belgique ?
Pourquoi vous n’avez pas cherché à aller en Belgique ?
Solal : Choisir, c’est renoncer. Nous, on a d’abord fait le choix de maximiser la valeur qu’on apporte à nos clients actuels avant d’aller en chercher de nouveaux. Et maximiser la valeur que l’on apporte à nos clients actuels, c’est leur mettre entre les mains le Vlootmanager que nous avons développé pour [qu’ils puissent] tout gérer. C’est une question de choix.
Est-ce que l’on passe à côté d’opportunités ? Oui et non car on passe à côté de l’opportunité Belgique mais si on ne fait pas le Vlootmanager en France, on rate l’opportunité d’accompagner nos clients existant et de maximiser leur expérience.
Claudio : Quels seraient les gros challenges si tu voulais lancer Beev à l’échelle internationale ?
Les challenges se situeraient plutôt par rapport aux produits ou plutôt à l'opérationnel ?
Solal : Pour l’opérationnel, nous avons un peu anticipé la chose. Évidemment que l’opérationnel est le challenge pour toutes les entreprises [rires], notamment quand on souhaite se déployer.
Je pense que le plus gros enjeu lorsqu’on s’internationalise, c’est de ne surtout pas l’erreur de penser qu’il suffit de faire ctrl c + ctrl v, c’est-à-dire un copier coller de ce qu’on a fait dans notre pays de base et le répliquer autre part. Ce n’est pas comme ça que ça marche. Chaque pays a ses spécificités et sa manière de fonctionner, c’est à toi de t’y adapter et [non] pas l’inverse. Si on ne s’y adapte pas, on ressort par la petite porte. Donc, je pense que le plus gros challenge, c’est notamment de trouver les bonnes personnes du pays en question.
Par exemple, si on se lance demain en Belgique, [le challenge] va être de trouver la bonne personne. Parce qu’on pourrait se dire que c’est l’un des fondateurs qui y va mais, la réalité, c’est que je ne connais pas le marché belge. Donc, est-ce que cela n’irait pas plus vite de prendre quelqu’un qui connaît déjà beaucoup mieux [que moi] ce marché et qui sait les erreurs à ne pas commettre en voulant répliquer le modèle français ?
Pour moi, le plus gros challenge, c’est la partie ressource humaine : trouver les personnes clés qui vont faire la différence. Parfois, cela ne se joue pas en termes de quantité de personnes mais en termes de qualité. Il vaut mieux avoir une super personne qu’une équipe de 5 ou 6 [personnes] qui n’est pas optimale.
Quel est le mythe récurrent qui empêche l'acquisition d’une flotte électrique ?
[Le mythe, c’est] les limites : penser que l’on n’est pas électro-compatible, qu’avoir un véhicule électrique coûte trop cher, qu’il n’a pas assez d’autonomie, qu’il ne recharge pas vite ou qu’il n’y a pas de bornes. Tout cela est faux en 2025 ! C’était peut-être vrai à un moment donné, modulo beaucoup de lobbying anti-électrique, mais, avec l’offre qu’il y a sur le marché en 2025, ce n’est plus vrai pour la majorité des cas.
Quel est le plus gros challenge que les PME sous-estiment et comment vous pouvez les aider ?
Solal : Le vrai challenge, c’est de maîtriser tous les éléments pour bien faire son électrification. Comme je disais : être en maîtrise de tous les paramètres de ton TCO, fiscaux, économiques, etc.
L’accès à l’information est parfois très compliqué et pas forcément fiable. En France, le site du gouvernement et le site de l’URSSAF sont une bonne source de données. Pourtant, on a remarqué des erreurs sur le site de l’URSSAF! On les a contactés pour les prévenir et ils ont modifié leur site. Donc, avoir accès à la bonne information est vraiment difficile.
Et le vrai challenge, c’est tout ce qu’on s’est dit pendant une heure, [à savoir], le parcours ! Il est challengeant, désolé, [mais], il est nul [rires]. Je ne sais pas comment le dire autrement. Il n’est pas adapté et encore moins quand on est une entreprise. La gestion de flotte est l’une des tâches de la personne qui s’en occupe. Quand il y a 20 ou 30 voitures dans la flotte, cela a un impact énorme sur les finances de l’entreprise. Il faut optimiser les finances de l’entreprise qui a un vrai enjeu de ce côté-là, surtout en 2025 où l’on parle de période d’austérité et de crise. Tout le monde fait attention donc aller vers l’électrique n’est pas un effort financier, c’est une démarche de maîtrise du cash. Donc, faites-le !
Et il y a une dernière chose que je ne comprends pas : on parlait d’électricité tout à l’heure. L’électricité n’est pas chère en France et elle provient… de France. [Or], 100% de l’essence et du diesel qui sont dans nos véhicules est importé.
Pourquoi on ne souhaite pas développer notre économie alors que l’on produit de l’énergie ? Pour moi, c’est une vraie aberration. On trouve plein de freins à plein de sujets [quant au fait de passer à l’électrique] et en même temps, on dit qu’il faut acheter français. Ok ! Mais si on veut consommer français et que notre consommation d’énergie n’est pas française et qu’elle est 100% importée (de pays qui ne sont pas des démocraties d’ailleurs), alors, faisons-nous vraiment preuve de cohérence ? Encore une fois, je n’ai aucun jugement ! C’est juste un constat. Je ne comprends pas cette logique.
Nous pouvons développer nos industries et nos économies. L’électricité est décarbonée, elle ne coûte pas très chère et elle est 100% française. Pourquoi consommons-nous des énergies importées, beaucoup plus carbonées et qui coûtent beaucoup, beaucoup, beaucoup plus cher ?
Claudio : Oui, ce sont des centaines de milliards d’euros par an que l’on dépense [dans ces énergies importées et] que l’on pourrait investir dans quelque chose qui ne détruit pas le climat.
Solal : Voilà, c’est quelque chose que je ne comprends pas.
Claudio : Donc tu as créé l’entreprise en 2020. On est en 2025 tu as déjà réussi avec ton équipe.
Solal : Oh non, on en est encore au début ! J’ai l’impression que nous sommes encore tout en bas de la colline.
Selon toi, où en sera Beev dans 5 ans, en 2030 ?
Solal : Dans un monde idéal, même si cela ne dépendra que de nous, de nos efforts et à quel point nous serons capable de mettre cela en place (il y a aussi le marché à prendre en compte, évidemment), nous voudrions devenir la référence copilote pour les entreprises dans la gestion de leur flotte, l’acquisition et le renouvellement de leur véhicules, de leur infrastructure de recharge et de la gestion de leur collaborateurs.
De la même manière qu’il y a Pennylane comme outil de facturation pour l’entreprise, Alan pour la mutuelle, Qonto pour la banque, il y aurait Beev pour gérer l’acquisition, le renouvellement et la gestion d’une flotte. On aura réussi quand on aura atteint cela.
Claudio : Où peut-on te trouver si on veut entrer en contact avec toi ou avec l’entreprise ?
As-tu un dernier message ou une demande pour les auditeurs ?
Solal : Je n’ai qu’un réseau social : LinkedIn. Donc, on peut me contacter à Solal Botbol de Beev sur ce réseau. Et concernant la demande, nous sommes, de manière générale, à la recherche de talents sur tous les postes. [Pour entrer chez Beev], il faut aimer 5 choses, ou du moins, adhérer à nos valeurs qui sont au nombre de 5.
La première, c’est l’excellence. C’est elle que l’on vise. Est-ce que nous allons l’attendre ? Je ne sais pas mais, en tout cas, si on ne la vise pas, on ne risque pas de l’atteindre. Donc, on cherche des gens qui souhaitent viser l’excellence.
La deuxième [valeur], ce sont les personnes qui ont cette notion de ownership c’est-à-dire qui vont jusqu’au bout quand ils démarrent un sujet et ne s’arrêtent pas en cours de route. Et s’il y a un problème, ils doivent être à l’initiative de le régler.
La troisième [valeur], c’est l’esprit d’équipe. [Il faut] être capable de mettre son égo de côté pour en faire une réussite collective. Pour nous, c’est très important et cela permet aussi d’avoir une très bonne ambiance dans l’équipe malgré le fait que chacun vise l’excellence. L’un ne va pas à l’encontre de l’autre.
La quatrième [valeur], c’est que l’on fait tout tout cela pour nos clients : ‘Comment enlever la friction d’acquisition de gestion et de renouvellement ?’. Il faut vraiment se dire que chaque décision prise, elle est customer centric c’est-à-dire, très orientée client. Elle démarre et s’arrête par la valeur client apportée.
La dernière [valeur], pour nous, c’est la rigueur. On met plus de temps à faire les choses mal que [les choses] bien donc, autant les faire bien directement. Cela fait gagner du temps à tout le monde et montre que l’on se respecte soi-même, que l’on respecte les collaborateurs avec lesquels on bosse et aussi, que l’on respecte ses clients.
Donc, si tu incarnes ces 5 valeurs là et que tu penses être un talent dans ton secteur, n’hésites pas à me contacter sur LinkedIn en m’envoyant ton CV pour me dire quel est ton domaine d’expertise. Homme ou femme ! Je tiens à le dire.
On parlait de diversité [tout à l’heure] et je trouve qu’il manque de la diversité et de l’inclusivité dans le secteur automobile de manière générale. J’ai une co-fondatrice et nous avons remarqué à quel point ce métier est encore très, très, très masculin. C’est pour cela que mon message se porte à toutes et à tous.
Claudio : Merci beaucoup Solal et bon courage pour la suite de ton travail.
Solal : Merci Claudio pour ton temps.
Conclusion, par Claudio Geyken
Ce qui ressort de ma conversation avec Solal est clair et chiffré.
Beev cible des flottes de 5 à 300 véhicules avec une majorité [d’entre elles qui se situent] entre 5 et 200. Le Vlootmanager centralise les données et compare le TCO par véhicule en temps réel ce qui libère les gestionnaires des tâches chronophages et fiabilise la décision. Côté infrastructure, l’AC [alternating current], couvre 90% des besoins actuels avec des installations en moins de 10 jours au domicile des collaborateurs et un dimensionnement pensé en amont selon la puissance réellement acceptée par les véhicules.
Aujourd’hui, la France peut absorber jusqu’à 10% d’électrification du parc sans risque majeur pour le réseau, ce qui ouvre la voie à une montée en charge progressive. Le V2G [voertuig naar net] est une étape de fin de décennie selon Solal, quand l’offre compatible sera plus large et plus abordable.
Beev avance avec une croissance à 3 chiffres, une équipe de 40 personnes à Paris, des partenariats prescripteurs comme Carrefour et Porsche ainsi qu’une feuille de route qui priorise le déploiement du Vlootmanager en France avec un pas vers le Benelux. [Leur certification] B Corp (première société dans l’automobile en Europe et deuxième dans le monde [à l’avoir]) crédibilise l’ambition d’être, d’ici 2030, la référence intégrée de la gestion de flotte électrique.
Merci d’avoir écouté, partagez l’épisode et à bientôt.
