Onze experts beantwoorden uw vragen met een glimlach
Maandag t/m vrijdag 9.00 - 12.30 - 14.00 - 19.00
2035: het jaar waarin er geen voertuigen met verbrandingsmotoren meer toegelaten zullen zijn op de wegen van de Europese Unie
Tien Europese landen, tientallen gemeenten en vijf grote autofabrikanten hebben allemaal hun ambitie aangekondigd om de komende jaren elektrische auto's te gaan promoten.
Na de toezegging van het VK om het gebruik van auto's met inwendige verbranding vanaf 2030 geleidelijk uit te bannen, en in de aanloop naar de Wereldklimaattop in Glasgow in november 2021, zijn alle ogen nu gericht op de Europese Unie bij de voorbereiding van haar grote klimaatwetgevingspakket voor juli.
Of het nu om economische, klimaat- of industriële redenen is, de elektrische auto is een ideaal compromis voor transport. Eén vraag blijft: kan de EU tegen 2035 overgaan op de verkoop van 100% elektrische voertuigen om te voldoen aan het Europese "groene contract"? Dit is wat BloombergNEF (BNEF) heeft geprobeerd uit te zoeken.
De studie in het kort
- Elektrische voertuigen zullen tussen 2025 en 2027 dezelfde prijs (exclusief stimuleringsmaatregelen) bereiken als gelijkwaardige benzinemodellen.
- Elektrische bedrijfsvoertuigen zullen op zijn vroegst in 2025 een gelijke prijs bereiken.
- Kleine elektrische stadsauto's zullen de laatste zijn in 2027
- Elektrische sedans en SUV's zullen in 2026 gelijkwaardig zijn.
- In 2030 zal de gemiddelde elektrische auto 18% minder kosten dan de gelijkwaardige benzineauto, exclusief belastingen.
Deze prijsdaling kan worden verklaard door twee belangrijke factoren
- Ten eerste de daling van de batterijprijzen, die naar verwachting in tien jaar met 60% zullen dalen (van €120/kWh in 2020 tot ongeveer €50/kWh in 2030). De grens van $100/kWh, die wordt gezien als een belangrijk punt voor de betaalbaarheid van elektrische auto's, zal in 2024 worden bereikt (€80/kWh).
- De tweede belangrijke factor is de overstap naar speciale productielijnen voor energiezuinige elektrische voertuigen (en een nieuwe voertuigarchitectuur), die autofabrikanten in staat stellen om de kosten met 10-30% te verlagen door eenvoudigere assemblage, gestandaardiseerde batterijmodules en andere onderdelen, en hogere volumes door verschillende modellen energiezuinige elektrische voertuigen op hetzelfde chassis te produceren.
Deze resultaten leiden tot een duidelijke conclusie: elektrische auto's en bestelwagens zullen over zes jaar de goedkoopste optie zijn, waardoor bestuurders in de EU geld kunnen besparen terwijl ze overstappen op duurzamere mobiliteit.
Verschillende niveaus van invoering van elektrische voertuigen in verschillende landen
BNEF heeft de mogelijkheid gemodelleerd om over te schakelen op de verkoop van 100% puur elektrische voertuigen in heel Europa, in de noordelijke, westelijke, zuidelijke en oostelijke blokken van landen.
De resultaten laten zien dat met voldoende politieke steun (wat T&E het Green Deal-scenario noemt), thermische auto's en bestelwagens tussen 2030 en 2035 geleidelijk kunnen worden vervangen in alle Europese landen.
Om deze doelstelling zo effectief mogelijk te bereiken, moet de verkoop van batterij-elektrische voertuigen :
- 22% van de omzet in 2025
- 37% van de verkoop in 2027
- 67% van de verkoop in 2030
Hoewel de verkoop overeenkomstig deze prognoses aanzienlijk toeneemt, volgen niet alle EU-lidstaten hetzelfde traject.
De Scandinavische landen zullen de eersten zijn die hun wagenpark koolstofneutraal maken
- Noord-Europa heeft 100% EV tegen 2030
- West-Europa - waaronder Duitsland, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk - zal naar verwachting tegen 2034 100% EV-bezit bereiken.
- Dit scenario is verenigbaar met de huidige toezegging van het VK voor een gefaseerde terugtrekking, waarbij plug-in auto's pas vanaf 2030 en emissievrije auto's vanaf 2035 zijn toegestaan.
- Duitsland is duidelijk de marktleider in deze groep en kan zelfs nog sneller 100% nuluitstoot bereiken als het een ambitieus beleid voert.
- Frankrijk heeft EPZ's ingevoerd
- Zuid-Europa (Italië, Spanje en Portugal) volgt een vergelijkbaar traject als de westerse groep, en zal een jaar later, in 2035, de volledige eliminatie van emissies bereiken.
- Tot slot zal de markt voor batterij-elektrische voertuigen in Oost-Europa (12 landen, waaronder Polen, Griekenland en Roemenië) de snelste groei doormaken aan het einde van de jaren 2020, aangezien deze landen nog van ver moeten komen. Aangezien de tweedehandsmarkt groot blijft en de markt voor nieuwe auto's slechts 10% van het EU-totaal vertegenwoordigt, is de groei van de verkoop van nieuwe elektrische auto's in deze regio traag. Er wordt echter een zeer snelle marktpenetratie verwacht rond 2030 en daarna, naarmate elektrische modellen goedkoper en gewoner worden.
De wet van vraag en aanbod
De BNEF-studie benadrukt ook hoe belangrijk het is om de productie van elektrische voertuigen snel op te voeren.
Het industrialiseren van de productie van elektrische voertuigen is cruciaal om de prijsinflatie te bereiken die verwacht wordt voor 2025-2027 in alle categorieën van lichte voertuigen.
De huidige CO₂-doelstellingen voor 2025 en 2030 voor autofabrikanten liggen ver onder het puur marktgedreven traject van de jaren 2020.
Kortom, het aanbod van elektrische voertuigen moet toenemen om de batterijmarkt op volle capaciteit te laten werken en de prijzen te laten dalen.
De rol van overheden bij het koolstofvrij maken van het wagenpark
Belasting op elektrische voertuigen moet voordelig zijn voor Europeanen
Naast regelgeving aan de aanbodzijde zijn er ook andere beleidsmaatregelen nodig, zoals passende belastingprikkels en de snelle uitrol van oplaadinfrastructuur, om de BNEF-scenario's te realiseren.
Wat belastingen betreft, betekent de snelle groei van de verkoop van elektrische auto's dat zware aankoopsubsidies financieel onhoudbaar worden.
In plaats daarvan zijn bonus-malus-belastingstelsels, waarbij malussen op CO2-uitstotende auto's worden gebruikt om subsidies voor nulemissiemodellen te betalen - reeds ingevoerd in Frankrijk, Zweden en Italië - een veel betere manier om autokopers weg te leiden van CO₂-vervuilende motoren en in de richting van nulemissiemodellen.
Het netwerk van oplaadpunten moet worden uitgebreid
Een adequaat en continu oplaadnetwerk - thuis, op het werk, in openbare ruimtes en op snelwegen - is ook essentieel. De Europese infrastructuurwet (AFID) zou in dit opzicht een aantal lacunes moeten opvullen, met name door bindende doelstellingen vast te stellen voor alle EU-landen om ervoor te zorgen dat bestuurders in Roemenië en Polen, en niet alleen in Duitsland, toegang hebben tot een adequate openbare oplaadinfrastructuur. Aangezien het meeste opladen echter op privéplekken gebeurt, zoals thuis of op het werk, zijn er veel hefbomen op nationaal niveau om het goedkeurings- en installatieproces snel en eenvoudig te maken.
Daarom is een directe link tussen de AFID enerzijds en de ambitieniveaus van de Europese CO₂-normen voor voertuigen anderzijds, zoals onlangs voorgesteld door de Europese autolobby, niet gepast.
Tot slot
Europa heeft duidelijk de capaciteit om zijn hele wagenpark 100% elektrisch te maken.
In sommige gevallen, zoals bedrijfswagenparken en gemeentelijke wagenparken, is een elektrische auto nu al de beste optie.
Het huidige risico is dat de spelers in de auto-industrie van de EU in de jaren 2020 niet snel genoeg zullen handelen om de toekomstige markt te veroveren en de waardeketen van elektromobiliteit (en de bijbehorende banen) in Europa te ontwikkelen. Maar dit lijkt een onwaarschijnlijke eventualiteit, aangezien fabrikanten zich allemaal bewust zijn van de oorzaak. Toyota, bijvoorbeeld, heeft zijn eerste 100% elektrische SUV aangekondigd. De fabrikant stond vijandig tegenover elektrische voertuigen en gaf toe onder druk van zijn aandeelhouders om 100% elektrische voertuigen aan te bieden.
