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Essai Renault Mégane E-Tech : la meilleure voiture électrique est-elle française ?

Essai Renault Megane E-Tech

La Renault Mégane fait partie des petites institutions de la gamme Renault, peut-être pas au même titre que la Clio, mais quasiment. Et c’est un changement important qui vient d’intervenir cette année, puisque la Mégane devient 100 % électrique, même si la génération précédente, proposée en thermique et en hybride rechargeable, restera au catalogue encore quelques mois. 

Place désormais à la Renault Mégane E-Tech qui, dix ans après la Zoé, devient en quelque sorte l’électrique 2.0 pour la firme au Losange. Et force est de constater que Renault a pris le taureau par les cornes depuis l’avènement de la voiture électrique, poussé par le législateur, puisqu’elle se retrouve aujourd’hui bien seule face à la concurrence, à commencer par la Peugeot 308, qui vient de s’offrir une petite cure de jouvence, mais sans version totalement électrique.

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Essai Renault Mégane E-Tech : la Renault Mégane change radicalement

Oubliez la précédente génération de la Mégane, la version E-Tech fait peau neuve et, à l’heure où les voitures deviennent de plus en plus grosses, la Mégane E-Tech est plus petite de 15 cm par rapport à la quatrième génération de Mégane. Elle mesure 4,21 mètres de longueur, 1,77 mètre de largeur (sans les rétroviseurs) et 1,51 mètre de hauteur. La voiture repose sur la plateforme CMF-EV, une plateforme partagée avec Nissan sur son nouveau SUV, l’Ariya, et qui multiplie les choix techniques, à commencer par un empattement plus long qui s’étire jusqu’à 2,70 mètres afin de compenser les quelques centimètres perdus en longueur. 

À la vue des photos, vous vous demandez certainement à quel segment appartient la Mégane E-Tech. Après notre essai, nous n’en savons malheureusement pas plus que vous, les représentants de la marque la situant à la fois dans celui des SUV, des compactes et des crossovers. Qu’à cela ne tienne, avec ses formes et ses dimensions, elle semble en effet davantage appartenir au segment des crossovers, même si son pavillon légèrement fuyant, lui donnant un aspect assez dynamique, la rapproche d’une compacte. Le coup de crayon est dans tous les cas plutôt réussi.

Un habitacle plus technologique et plus qualitatif

Dans l’habitacle, c’est une excellente surprise que nous propose Renault. L’ensemble est inédit et va sans doute se démocratiser sur le reste de la gamme Renault, et c’est plutôt une bonne nouvelle pour la marque tant il est réussi. Le volant est agréable à prendre en main et regroupe toutes les commandes d’aides à la conduite et celles destinées à commander l’écran d’instrumentation de 12,3 pouces situé sous les yeux du conducteur.  À droite de cet écran, nous retrouvons un autre écran, tactile cette fois-ci, de 12 pouces (9 pouces sur la version entrée de gamme « Équilibre). 

Les deux écrans brillent par leur réactivité et leur qualité graphique. L’ancien système R Link paraît bien loin et le nouveau système d’info-divertissement OpenR Link a été repensé, avec une excellente ergonomie et plusieurs commandes physiques en guise de raccourcis sous l’écran. C’est très pratique, notamment pour la climatisation.

Qui dit voiture moderne dit aussi voiture connectée. Et la Mégane E-Tech l’est, puisqu’elle intègre les technologies Google directement dans son système embarqué, avec notamment Google Maps, Google Assistant et le Play Store. Google Maps fait office de référence et guidera son utilisateur avec précision tout en prenant soin de garder un œil sur l’autonomie restante en vous précisant à quel pourcentage vous arriverez à destination. Et s’il n’y a pas assez d’autonomie ? Pas de panique, la Mégane est équipée d’un planificateur de trajet qui vous guidera jusqu’à une borne de recharge. Le système est bien évidemment compatible avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil. 

En ce qui concerne la partie connectivité, la Mégane E-Tech bénéficie des mises à jour over-the-air (à distance) et d’un appareillage avec l’application MyRenault. L’application permet de rester connecter constamment à sa voiture et de déclencher certaines fonctions à distance, comme une recharge à distance par exemple, ou encore la ventilation si la voiture est restée trop longtemps stationnée au soleil.

Toujours au chapitre des technologies embarquées, Renault a pensé à intégrer un rétroviseur intérieur équipé d’un petit écran. Il sera possible de passer sur un miroir classique, mais la lunette arrière étant très étroite, l’écran est plus pratique pour voir ce qu’il se passe. L’inconvénient de ce genre de technologies, c’est la présence de reflets avec le soleil, confondant ainsi parfois l’écran et le miroir. 

Le rétroviseur intérieur écran fait partie du pack d’options “Augmented Vision and Advanced Driving Assist” qui intègre également le détecteur d’angle mort, l’assistant de maintien dans la voie, l’assistant de stationnement automatisé, la caméra 360 degrés, le régulateur de vitesse adaptatif et l’alerte collision arrière. Ce pack est disponible moyennant 1 300, voire 1 700 euros, selon la finition. 

Et en termes de qualité de fabrication, qu’est-ce que ça donne ? La Mégane semble avoir tiré un trait sur ses intérieurs aux qualités parfois irrégulières, les matériaux sont de bonne facture, toute la partie haute de la planche de bord est composée d’éléments moussés et agréables au toucher. Par rapport à ses principales concurrentes, dont la Volkswagen ID.3 en tête de liste, la Mégane fait largement mieux. 

Essai Renault Mégane E-Tech : aussi accueillante que la précédente génération ?

On s’y sent donc bien dans cette Mégane, mais est-elle accueillante ? La réponse est oui, surtout pour une voiture qui dépasse légèrement les 4 mètres de long, ce qui reste encore assez compact aujourd’hui. Renault annonce un coffre de 389 litres (1245 litres banquettes rabattues), soit 13 litres de moins que la Mégane IV. 

Attention toutefois, la contenance annoncée intègre la petite trappe sous le plancher du coffre qui permet d’y ranger les câbles de recharge. Et sous le capot, dommage, il n’y a pas de petite malle comme au sein d’une Tesla Model 3, mais bien le moteur électrique. L’explication technique est simple : la marque a privilégié cette architecture à une implantation directe sur le train arrière pour limiter la longueur des câbles et pouvoir imaginer un système de refroidissement en circuit court. 

Et pour voyager en famille ? C’est aussi possible, même si la Mégane n’est pas une vraie familiale. Deux adultes pourront s’installer sans trop de problèmes à l’arrière, même si les passagers de plus de 1,80 mètre pourront se sentir à l’étroit. Par contre, il ne faudra pas être claustrophobe, la surface vitrée est beaucoup trop mince ne laissant entrer que peu de lumière.

Une structure de gamme compliquée

Attention accrochez-vous, la gamme de la Renault Mégane E-Tech n’est pas simple. Elle se compose de deux versions baptisées EV40 et EV60. Elles affichent des capacités de batterie de 40 et 60 kWh et des puissances respectives de 130 et 220 chevaux. Cela joue aussi au niveau des capacités des batteries et donc sur l’autonomie. La première version revendique une autonomie de 300 kilomètres sous le cycle WLTP, tandis que la seconde peut grimper jusqu’à 470 kilomètres. Précisons que les clients peuvent aussi opter pour une version EV60, avec la grosse batterie donc, et le petit moteur de 130 chevaux. 

Quand on arrive au chapitre de la recharge, ça se complique, et c’est là qu’on se demande pourquoi faire simple quand on peut faire compliquer. La Mégane EV40 en entrée de gamme dispose d’un chargeur embarqué de 7 kW. Un second niveau, baptisé « Boost», permet d’ajouter une charge rapide allant jusqu’à 85 kW. C’est bien, sans être fou non plus puisque la plupart des voitures électriques dépassent les 100 kW désormais. 

En passant sur la Mégane E-Tech EV60, la charge rapide peut grimper jusqu’à 135 kW, ce qui permet de récupérer 300 kilomètres d’autonomie en 30 minutes. C’est, à nos yeux, la version la plus intéressante sur le papier, d’autant plus que Renault a intégré une fonction de préchauffage de la batterie afin de rapidement atteindre la puissance de recharge. 

Et la recharge en 22 kW ? Là encore, c’est “compliqué”, puisqu’il faut opter pour la version haut de gamme avec l’option “Optimum”. Ce type de charge aurait pu être proposé de série, même si Renault se justifie en précisant que peu de clients utilisent ce type de charge puisqu’ils rechargent essentiellement à domicile. 

Qu’est-ce que cela donne derrière le volant ?

Pour prendre en main l’une, si ce n’est la nouveauté française la plus importante de l’année 2022, nous nous sommes rendus dans l’arrière-pays de Malaga, en Espagne, avec de belles routes bien lisses au relief parfois assez marqué. De quoi nous permettre de dégager de premières données de consommations intéressantes. 

La douceur d’utilisation de la Mégane E-Tech est appréciable et le silence règne à bord. Renault précise qu’ils sont parvenus à réduire de trois décibels le bruit à l’intérieur de la Mégane par rapport à une Zoé, une Zoé qui est déjà excellente dans cet exercice. Pour notre essai, nous avons eu uniquement le droit à la version équipée du moteur électrique de 220 chevaux et 300 Nm impliquant la grosse batterie de 60 kWh. Renault annonce un  0 à 100 km/h en 7,4 secondes et une vitesse maximale limitée à 160 km/h (150 km/h pour les versions dotées du moteur de 130 chevaux). 

Après une centaine de kilomètres à son bord, difficile de dégager un défaut sur le plan routier. La Mégane E-Tech parvient à concilier deux qualités antinomiques que sont le confort et le dynamisme. Les suspensions, qui ne sont pourtant pas pilotées, sont bien réglées. Elles sont souples pour s’affranchir des aspérités de la route, mais aussi assez ferme pour endiguer le roulis, inhérent à ce genre de voiture un peu haute sur pattes.

Malgré les roues de 20 pouces de notre modèle d’essai, le confort est excellent. Les plus pointilleux noteront toutefois quelques trépidations à basse vitesse à cause de la taille des jantes, réduisant ainsi la course des amortisseurs arrière. Des jantes plus petites endigueront sûrement ce phénomène. 

La partie châssis est très bonne également, et les ingénieurs d’Alpine (anciennement Renault Sport) n’y sont pas étrangers. En phase de conduite dynamique, c’est un bonheur, la direction est très incisive et le centre de gravité, très bas grâce aux batteries, permet d’avoir une voiture vissée à la route. L’équilibre entre le confort et le dynamisme est excellent, tandis que son poids de 1 636 kg, plutôt contenu pour une voiture électrique, lui confère une belle agilité. 

Essai Renault Mégane E-Tech : des consommations maîtrisées

Et les consommations dans tout ça ? Après un passage sur autoroute à 120 km/h (la limitation en vigueur en Espagne), nous avons relevé environ 20 kWh/100 km. Ensuite, sur notre parcours d’essai de 220 kilomètres, avec beaucoup de réseaux secondaires et des petites routes sinueuses, nous avons établi une moyenne à 17,8 kWh/100 km. La voiture bénéficie d’un système de récupération d’énergie paramétrée sur quatre niveaux. L’ensemble est bien géré, même si nous aurions préféré retrouver le système de e-Pedal de la Nissan Leaf, permettant de conduire à une seule pédale et jusqu’à l’arrêt complet du véhicule. 

Au chapitre des aides à la conduite, c’est du classique pour une voiture moderne, avec toute une série d’assistances permettant de faire de la Mégane E-Tech un modèle doté de la conduite semi-autonome de niveau 2. Nous retrouvons, par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif avec lecture de la signalisation routière. Celui-ci est aussi indexé à la navigation et adapte sa vitesse en fonction de l’arrivée d’un virage et d’un rond-point. Passons désormais à la partie “douloureuse”.

À quels prix cette Renault Megane E-Tech ?

La Renault Mégane E-Tech débute à partir de 37 200 euros en version EV40, avant le bonus écologique de 6 000 euros. Cela représente 260 €/mois en termes de mensualités, avec une LLD de 37 mois et un apport de 5 500 euros

Pour ce tarif, vous avez le droit à un modèle doté d’une batterie de 40 kWh, d’une autonomie WLTP de 300 kilomètres et d’un moteur de 130 chevaux. Le point négatif, c’est que cette version «Standard Charge» est dépourvue de chargeur rapide en courant continu, et c’est rédhibitoire pour les longs trajets. 

Notre version d’essai EV60 «Super Charge Techno» dotée d’une batterie de 60 kWh, d’une autonomie de 450 kilomètres WLTP, de 220 chevaux et de quasiment toutes les options s’échange moyennant 47 400 euros. La dotation est généreuse avec, de série, l’écran de 12 pouces, les services connectés, le volant en cuir chauffant et une puissance de charge maximale de 130 kW en courant continu. Avec un effort commercial, Renault peut faire passer la voiture sous le seuil des 47 000 euros et ainsi profiter du bonus maximum de 6 000 euros reconduit récemment jusqu’à la fin de l’année.

Essai Renault Mégane E-Tech : le mot de la fin

Quel bilan en tirer ? Globalement que du positif, car même si la structure de gamme est compliquée, difficile de trouver un défaut à la voiture en elle-même. La version EV60 devrait séduire davantage de clients et peut aisément devenir la première voiture du foyer, sans se soucier davantage de la recharge. 

Renault fait aussi un sacré bon en avant concernant la qualité des matériaux embarqués, des technologies et des assemblages. La voiture n’a pas forcément grand-chose à envier à une Volkswagen ID.3 qui se veut pourtant “access premium”. Renault frappe fort et la Mégane E-Tech devrait rencontrer indéniablement le succès qu’elle mérite.

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Yann Lethuillier

Journaliste

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