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2035: Das Jahr, in dem keine Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor in der Europäischen Union fahren dürfen.
Zehn europäische Länder, Dutzende von Kommunen und fünf große Automobilhersteller haben alle angekündigt, dass sie in den nächsten Jahren Elektroautos fördern wollen.
Nach der Zusage Großbritanniens, ab 2030 schrittweise aus der Automobilindustrie auszusteigen, und vor dem Weltklimagipfel in Glasgow im November 2021 sind nun alle Augen auf die Europäische Union gerichtet, die ihr umfangreiches Klimagesetzespaket vorbereitet, das im Juli verabschiedet werden soll.
Ob aus wirtschaftlichen, klimatischen oder industriellen Gründen, das Elektroauto ist ein idealer Kompromiss für den Verkehr. Es bleibt nur eine Frage: Kann die EU bis 2035 auf den Verkauf von 100% Elektrofahrzeugen umsteigen, um den europäischen "grünen Vertrag" zu erfüllen? Dies versuchte die Studie von BloombergNEF (BNEF) herauszufinden.
Die Studie in Kürze
- Elektrofahrzeuge werden zwischen 2025 und 2027 den gleichen Preis (ohne Prämien) wie entsprechende Benzinmodelle erreichen.
- Elektrische Nutzfahrzeuge erreichen die Preisparität am frühesten im Jahr 2025.
- Kleine elektrische Stadtautos sind die letzten im Jahr 2027
- Elektrisch betriebene Limousinen und SUVs erreichen bis 2026 die Parität.
- Im Jahr 2030 ist ein durchschnittliches Elektroauto 18 % billiger als ein vergleichbares Benzinauto, ohne Steuern.
Dieser Preisrückgang ist auf zwei Hauptfaktoren zurückzuführen
- Zunächst einmal werden die Batteriepreise in diesem Jahrzehnt voraussichtlich um 60% fallen (von 120 €/kWh im Jahr 2020 auf etwa 50 €/kWh im Jahr 2030). Die Grenze von 100 $/kWh, die als Schlüsselpunkt für die Erschwinglichkeit von Elektroautos angesehen wird, würde 2024 erreicht werden (80 €/kWh).
- Der zweite große Faktor ist der Übergang zu speziellen Produktionslinien für verbrauchsarme Elektrofahrzeuge (und zu einer neuen Fahrzeugarchitektur), die es den Automobilherstellern ermöglichen, die Kosten um 10 bis 30 % zu senken, indem sie eine einfachere Montage, standardisierte Batteriemodule und andere Komponenten verwenden und höhere Stückzahlen durch die Produktion mehrerer Modelle von verbrauchsarmen Elektrofahrzeugen auf demselben Fahrgestell erreichen.
Diese Ergebnisse führen zu einer klaren Schlussfolgerung: Elektroautos und -nutzfahrzeuge werden in sechs Jahren die billigste Option sein, was den Fahrern in der EU beim Übergang zu einer nachhaltigeren Mobilität Geld sparen wird.
Unterschiedliche Akzeptanz von Elektrofahrzeugen in den verschiedenen Ländern
BNEF modellierte die Möglichkeit eines Übergangs zum Verkauf von 100 % reinen Elektrofahrzeugen in ganz Europa, in den Länderblöcken Nord, West, Süd und Ost.
Die Ergebnisse zeigen, dass bei entsprechender politischer Unterstützung (von T&E als Green-Deal-Szenario bezeichnet) Autos und Nutzfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren in allen europäischen Ländern zwischen 2030 und 2035 schrittweise ersetzt werden können.
Um dieses Ziel optimal zu erreichen, muss der Verkauf von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen :
- 22% des Umsatzes im Jahr 2025
- 37% des Umsatzes im Jahr 2027
- 67% des Umsatzes im Jahr 2030
Obwohl die Umsätze nach diesen Projektionen erheblich steigen, folgen nicht alle EU-Mitgliedstaaten demselben Pfad.
Die nordischen Länder werden die ersten sein, die eine CO2-neutrale Fahrzeugflotte erreichen.
- Nordeuropa soll bereits 2030 einen EV-Anteil von 100 % erreichen
- Westeuropa - bestehend aus Deutschland, Frankreich und dem Vereinigten Königreich - würde bis 2034 einen EV-Anteil von 100 % erreichen.
- Dieses Szenario ist mit der derzeitigen Verpflichtung des Vereinigten Königreichs zu einem schrittweisen Ausstieg vereinbar, der nur aufladbare Autos ab 2030 und emissionsfreie Autos ab 2035 zulässt.
- Deutschland ist in dieser Gruppe eindeutig Marktführer und kann noch früher 100% Nullemissionen erreichen, wenn es eine ehrgeizige Politik verfolgt.
- Frankreich hat ZFEs eingeführt
- Südeuropa (Italien, Spanien und Portugal) folgt einem ähnlichen Pfad wie die westliche Gruppe und erreicht den vollständigen Emissionsausschluss ein Jahr später, im Jahr 2035.
- Schließlich wird der Markt für batteriebetriebene Elektrofahrzeuge in Osteuropa (12 Länder, darunter Polen, Griechenland und Rumänien) Ende der 2020er Jahre am schnellsten wachsen, da diese Länder von weit her starten. Da der Gebrauchtwagenmarkt immer noch groß ist und der Neuwagenmarkt nur 10% des gesamten EU-Marktes ausmacht, wird der Verkauf von neuen Elektroautos in dieser Region nur langsam wachsen. Allerdings werden für 2030 und darüber hinaus sehr schnelle Einführungsraten erwartet, wenn Elektromodelle preiswert und gängig werden.
Das Gesetz von Angebot und Nachfrage
Die BNEF-Studie unterstreicht auch die Bedeutung einer schnellen Steigerung der Produktion von Elektrofahrzeugen.
Die Industrialisierung der Produktion von Elektrofahrzeugen ist der entscheidende Punkt, um den für 2025-2027 erwarteten Preisrückgang in allen Kategorien von Leichtfahrzeugen zu erreichen.
Die aktuellen CO₂-Ziele für 2025 und 2030 für die Autohersteller sind viel niedriger als der rein marktgetriebene Pfad in den 2020er Jahren.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass das Angebot an Elektrofahrzeugen steigen muss, damit der Markt für Batterien voll in Gang kommt und die Preise sinken.
Die Rolle der Staaten bei der Dekarbonisierung der Fahrzeugflotte
Die Besteuerung von Elektrofahrzeugen muss für die Europäer vorteilhaft sein.
Über die Regulierung des Angebots hinaus sind andere politische Maßnahmen wie angemessene Steueranreize und die schnelle Einrichtung von Ladeinfrastruktur erforderlich, um die Szenarien des BNEF zu erreichen.
In Bezug auf die Besteuerung bedeutet das schnelle Wachstum der Verkaufszahlen von Elektroautos, dass die hohen Kaufsubventionen finanziell nicht mehr tragbar sind.
Stattdessen sind Bonus-Malus-Steuersysteme, die Maluszahlungen für CO2-emittierende Autos verwenden, um Zuschüsse für Nullemissionsmodelle zu bezahlen - bereits in Frankreich, Schweden und Italien eingeführt - ein viel besseres Mittel, um Autokäufer von CO₂-verschmutzenden Motoren abzubringen und sie auf Nullemissionsmodelle zu lenken.
Das Netz der Ladestationen muss ausgebaut werden.
Ein angemessenes und kontinuierliches Aufladenetzwerk - zu Hause, am Arbeitsplatz, im öffentlichen Raum und auf Autobahnen - ist ebenfalls von entscheidender Bedeutung. Das europäische Infrastrukturgesetz (AFID) sollte in dieser Hinsicht einige Lücken schließen, insbesondere durch die Festlegung verbindlicher Ziele für alle EU-Länder, damit nicht nur deutsche, sondern auch rumänische und polnische Fahrer Zugang zu einer angemessenen öffentlichen Ladeinfrastruktur haben. Da die meisten Aufladungen jedoch an privaten Orten wie zu Hause oder am Arbeitsplatz stattfinden, liegen viele Hebel auf nationaler Ebene, um den Genehmigungs- und Installationsprozess schnell und einfach zu gestalten.
Daher ist eine direkte Verbindung zwischen AFID einerseits und den Ambitionsniveaus der europäischen CO₂-Normen für Fahrzeuge andererseits, wie kürzlich von der europäischen Autolobby vorgeschlagen, nicht angemessen.
Zum Schluss
Europa hat eindeutig die Kapazitäten, um seine gesamte Fahrzeugflotte zu 100 % elektrisch zu betreiben.
In einigen Fällen, insbesondere bei Firmenflotten und kommunalen Flotten, ist ein Elektroauto bereits heute die beste Option.
Das aktuelle Risiko besteht darin, dass die Akteure der EU-Automobilindustrie in den 2020er Jahren nicht schnell genug handeln, um den zukünftigen Markt zu erobern und die Wertschöpfungskette der Elektromobilität (und die damit verbundenen Arbeitsplätze) in Europa zu entwickeln. Diese Möglichkeit scheint jedoch unwahrscheinlich, da die Hersteller alle für die Sache sensibilisiert sind. So kündigte Toyota beispielsweise seinen ersten 100% elektrischen SUV an. Der Hersteller stand Elektrofahrzeugen ablehnend gegenüber und gab unter dem Druck seiner Aktionäre nach, um 100 % elektrische Fahrzeuge anzubieten.
